Profesor de negocios de la Universidad de Sydney Rico Merkert.Credit: USBS
De esta manera, la “mano curativa del mercado” puede tener un efecto, dijo.
La directora ejecutiva de Qantas, Vanessa Hudson, hablando durante los resultados de medio año de la compañía en febrero, dijo: “Siempre dijimos que damos la bienvenida a la competencia … Nuestro enfoque es cuidar a nuestros clientes. Nos sentimos realmente seguros de poder competir”.
Seis meses antes de que la entrada de Qatar en el mercado recibiera la aprobación final, el gobierno lanzó su tan esperado libro blanco de aviación para abordar preocupaciones más amplias de la industria.
El Libro Blanco exige que la legislación cree un esquema del pueblo de la industria de la aviación, con el “poder de dirigir las aerolíneas y los aeropuertos para proporcionar remedios a los consumidores”. También incluye una propuesta para una nueva carta de los derechos de los clientes de la aviación.
Una portavoz del Ministro de Infraestructura y Transporte, Catherine King, dijo: “El gobierno laborista de Albanese ha introducido las reformas más integrales en el sector de la aviación en 25 años”.
Sin embargo, incluso antes de que el lanzamiento del Libro Blanco, la perspectiva de la competencia nacional se atenuó, con cambios significativos para dos jugadores más pequeños en 2024: Rex, para “Regional Express”, entró en la administración en julio y dejó de volar a las ciudades capitales, mientras que Bonza cerró en abril.
El gobierno de Albanese, que había adquirido $ 50 millones en deuda de Rex en enero, dijo que intervendría para garantizar que los vuelos regionales continúen volando mientras busca un nuevo comprador.
Con Rex fuera de la imagen, la Comisión de Competencia y Consumidores de Australia encontró que los ingresos de tarifas promedio reales por pasajero habían aumentado en aproximadamente 3 puntos porcentuales a 13.6 por ciento en la segunda mitad de 2024 luego de “la pérdida de competencia por la salida de Rex en estas rutas”.
A finales de año, Virgin Australia, Qantas y el Jetstar, propiedad de Qantas, controlaban un 98.6 por ciento combinado del mercado interno.
Las llegadas a tiempo para todas las aerolíneas promediaron el 80.2 por ciento en marzo, una caída del promedio a largo plazo del 80.7 por ciento, según la Oficina de Infraestructura y los Números de Economía de Investigación de Transporte. Las salidas a tiempo promediaron el 80.7 por ciento, por debajo de un promedio de 81.8 por ciento, aunque las aerolíneas culparon al impacto del ciclón Alfred en Queensland.
El defensor del consumidor Adam Glezer, del campeón del consumidor, dice que, en este clima, el ritmo de la reforma es demasiado lento.
“No hay impulso en términos de nada significativo”, dijo.
“Al preparar el Libro Blanco de la Aviación, parece que el gobierno está tratando de apaciguar al público diciendo:” Te estamos poniendo primero “, mientras que no están haciendo nada efectivamente”.
Las limitaciones de capacidad en el aeropuerto de Sydney son en parte culpables de la falta de competencia nacional. Credit: Peter Rae
Si bien el gobierno y los reguladores pueden establecer las condiciones para la industria, el mercado será necesario para producir dinámicas competitivas. Eso probablemente significa que sería necesaria una tercera o incluso cuarta aerolínea doméstica.
Merkert de la Universidad de Sydney dice que si surgiera un nuevo y viable transportista nacional, necesitaría rentable, por lo que necesitaría acceso al mercado nacional premium de Brisbane, Sydney y Melbourne, que es un “triángulo dorado” de rentabilidad.
“Los márgenes reales se realizan a nivel nacional, y especialmente en ese sector”, dijo.
Por ahora, Merkert dice que Qantas y Virgin están “mostrando disciplina de capacidad” en las rutas de la ciudad capital, asegurando que no compitan hasta el punto de socavar sus propias ganancias.
“Tienen casi un acuerdo informal para estar bastante contentos como lo que llamaríamos un ‘duopolio’ porque eso les permite a ambos generar ingresos y márgenes de ganancias muy saludables”.
Antes de un ASX Relisting esperado, Virgin se ha convertido en ganancias. Las ganancias de la compañía antes de los intereses y los impuestos aumentaron a $ 519.4 millones en 2024, un 18 por ciento más que $ 439.4 millones en 2023, sobre la creciente demanda por el ocio premium y los viajeros corporativos, así como los pasajeros económicos.
Qantas registró un aumento del 11 por ciento en las ganancias antes de impuestos de $ 1.4 mil millones en el medio año hasta diciembre y marcó una actualización de la flota nacional de interiores de aviones. También está agregando nuevo Airbus A321XLRS.
La coalición, por su parte, ha estado menos impresionada por el estado de la industria de viajes aéreos.
Antes de las elecciones federales del 3 de mayo, en las que los votantes respaldaron al gobierno laborista de Anthony Albanese, el ministro de Infraestructura y Transporte de Shadow, la senadora Bridget McKenzie
En abril, McKenzie propuso la creación de una prueba de dos años que permitiría a las aerolíneas internacionales volando a Darwin para transportar pasajeros nacionales entre esa ciudad y otras capitales australianas, un proceso conocido como cabotaje.
Maquinación de tragamonedas
Hay otros obstáculos para una competencia nacional más robusta. Merkert dice que las limitaciones de capacidad en el aeropuerto de Sydney también son culpables. Con su número limitado de “máquinas tragamonedas”, las asignaciones de tiempo para el uso de la “infraestructura del aeropuerto necesaria para llegar o partir”, así como el toque de queda del aeropuerto, las limitaciones del aeropuerto de Sydney pueden contener la capacidad en el “Triángulo Dorado”.
El aeropuerto de Sydney, restringido a 80 movimientos de aviones por hora, no ha tenido “flexibilidad para responder a retrasos causados por interrupciones como el mal tiempo”.
Merkert dice que un posible competidor de Qantas o Virgin necesitaría un conjunto de dos espacios en Sydney, uno para la mañana y otro para la noche, para los clientes comerciales y premium que desean un servicio de cercanías. Según los informes, casi un tercio del grupo de tragamonedas total de Sydney está disponible para los nuevos participantes, pero con solo uno de cada 10 espacios disponibles en períodos pico.
“Necesitas tener dos ranuras cada día y eso se está volviendo cada vez más difícil, si no imposible”, dice Merkert.
El jefe del aeropuerto de Sydney, Scott Charlton, dijo: “Ha habido un buen progreso en los últimos seis meses en reformas en el aeropuerto de Sydney, incluido un nuevo coordinador de tragamonedas y una auditoría del uso de tragamonedas”.
Las tragamonedas en el aeropuerto de Sydney tienen una gran demanda. Credit: Getty Images
El aeropuerto también está implementando un “período de recuperación”, que permitirá el acceso a las aerolíneas a más espacios después de las interrupciones climáticas, dijo.
En abril, la coordinación del aeropuerto, un equipo con sede en el Reino Unido con una vasta base de clientes internacionales, se hizo cargo de la gestión de tragamonedas de Sydney de la coordinación del aeropuerto formada por el gobierno Australia, prometiendo más transparencia en el uso de tragamonedas, en el que dice que publicará datos regulares.
No hay impulso para la reforma de la aerolínea real, dice Adam Glezer.Credit: Simon Schluter
Una portavoz del ministro King dijo: “Hemos aprobado una legislación para reformar el sistema de tragamonedas en el aeropuerto de Sydney, impulsando la competencia y nivelando el campo de juego para los nuevos participantes”.
Con el poder del mercado mantenido efectivamente por dos grupos de aerolíneas (Qantas posee Jetstar), las aerolíneas nacionales enfrentan pocas consecuencias financieras o regulatorias para cambiar o cancelar vuelos programados. Los defensores de los clientes dicen que una carta de derechos del cliente confirmada por un esquema del pueblo necesitaría el poder de obligar a las aerolíneas a pagar una compensación.
Con ese fin, la senadora de los Nacionales Bridget McKenzie el año pasado patrocinó un proyecto de ley de “pago por retraso”, que pondría sanciones explícitas a las aerolíneas por retrasar o cancelar vuelos por razones comerciales. El proyecto de ley permanece antes del Senado.
El investigador de la Universidad de Maryland, Jingyi Xin, dice que los esquemas de compensación pueden perjudicar a las aerolíneas con descuento.
Engrasar los derechos de los clientes para obtener un reembolso por vuelos retrasados y cancelados es un camino ya aclarado por la Unión Europea, que ha tenido tal legislación desde 2005, y más recientemente los EE. UU., Que bajo la administración Joe Biden instituyó un cambio de reglas que tituló pasajeros a un reembolso “si su vuelo se cancela o se cambió significativamente”.
Peter Forsyth, consultor de aviación y ex profesor de economía en la Universidad de Monash, dice que si se imponía dicho esquema de compensación en Australia, “hay una pregunta sobre quién paga por ello. Supongo que gran parte del costo iría al pasajero en última instancia”.
Pero, ¿cuánto sería ese costo? En Europa, el costo adicional por pasajero resultante de su esquema de compensación se estimó en 2022 entre US60 ¢ y $ US1.20 (94 ¢ a $ 1.87), según la airhelp comercial de defensa de los pasajeros.
¿La amenaza de un esquema de compensación obligaría a las aerolíneas a levantar su juego? No está claro.
El investigador de la Universidad de Maryland, Jingyi Xing, descubrió que la legislación del Esquema de Compensación de Clientes de la UE llamada EC261, introducida en 2005, redujo la proporción de vuelos retrasados por más de tres horas. Pero también condujo a una caída en la parte de vuelos con retrasos de hasta 15 minutos, o aquellos que llegaron temprano.
El “EC261 no mejora el rendimiento general de los vuelos”, dijo Xing.
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“Una política de compensación como esta afecta no solo el bienestar del consumidor sino también la competencia entre las empresas”, dijo.
“Debido a que todos los operadores están sujetos al mismo esquema de compensación, los operadores de bajo costo pueden colocarse en desventaja en relación con los operadores heredados, ya que cobran precios más baratos y tienen ingresos más bajos”, dijo.
Eso significa que una consecuencia de este esquema podría ser una mayor sacudida de los portadores de bajo costo en ciertas rutas. “Esto podría provocar precios y daños más altos para los consumidores”, dice ella.
Dada la situación en Australia, con dos compañías que proporcionan casi todos los vuelos nacionales, es difícil imaginar una reducción adicional en la elección de la aerolínea.
Glezer, quien por una tarifa ayuda a los clientes a retroceder el dinero de las empresas, dijo: “Covid … debería haber sido una llamada de atención para que el gobierno implemente el cambio para el público volador australiano.
“La forma en que cualquiera puede decir que los australianos no deben tener derecho a un reembolso completo para todas las cancelaciones de vuelo es alucinante.
“El hecho de que el gobierno no haya implementado esto muestra su desprecio por el consumidor”.
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