No se puede subestimar el “Carisma, el reconocimiento de marca y el ecosistema de Lei y Xiaomi, Yale Zhang, director gerente de la consultora con sede en Shanghai, la previsión automotriz de previsión. “Es una gran influencia en los consumidores jóvenes que han llenado sus casas con productos Xiaomi. Cuando llega el momento de comprar un EV, naturalmente piensan en Xiaomi”.
Pero construir autos es un desafío mucho más complejo e intensivo en capital que hacer teléfonos o olla de arroz. Requiere dominar las regulaciones de seguridad, la logística global y la producción a escala, todo mientras compiten contra fabricantes de automóviles heredados con largas historias y grandes alineaciones de modelos. Cualquier expansión internacional también requerirá navegar paisajes geopolíticos complejos. Como uno de los primeros gigantes tecnológicos en fabricar un automóvil, Xiaomi está en territorio desconocido.
Fallas de Apple
El proyecto de automóvil de Apple, el Proyecto Titan, doblado internamente, falló en gran parte porque no era solo un EV, fue en un momento un intento de superar la industria automotriz con una máquina autónoma totalmente autónoma y autónoma de nivel 5. Sus objetivos eran elevados y la dirección cambiaba constantemente, el resultado fue más de una década de esfuerzo sin nada que mostrar.
Lei, de 55 años, era relativamente tacaño con tiempo y recursos y apostaba su reputación personal sobre el esfuerzo, alegando que hacer autos sería su “último proyecto empresarial”.
La narrativa pública de Xiaomi es que Lei y su equipo aprendieron visitando múltiples fabricantes de automóviles chinos, incluidos Zhejiang Geely y Great Wall Motor, y hablaron con más de 200 expertos de la industria en unas 80 reuniones.
Un SUV eléctrico Xiaomi Yu7 en exhibición en una sala de exposición en Shanghai. Credit: Bloomberg
La realidad también es que utilizó la reputación de Xiaomi como un gigante de consumidores innovador para acercarse a los grandes fabricantes de automóviles de China y elegir su talento superior. Geely y su fundador multimillonario Li Shufu dieron la bienvenida a Lei al Instituto de Investigación del fabricante de automóviles en Ningbo en los meses previos al anuncio de Xiaomi de que ingresaría al negocio del automóvil, para discutir temas que incluyen una posible colaboración.
Es Geely Lore que Lei agregó los contactos de WeChat de muchos empleados en el Instituto, incluido el entonces director Hu Zhengnan. Más tarde, Hu se unió a Shunwei Capital Partners, la firma de inversión cofundada por Lei.
Los Headhunters de Xiaomi también cortejaron intensamente al personal de Geely, según personas familiarizadas con el asunto. Si bien es común que el talento se mueva entre empresas en la misma industria, era inusual ver este nivel de agresividad en torno al reclutamiento, dijeron las personas, pidiendo no ser identificados discutiendo información privada. Geely no respondió a una solicitud de comentarios.
Hu, conocido por su amor por la marca de lujo alemana Porsche, fue uno de los miembros del equipo acreditado como fundamental para desarrollar el negocio de EV de Xiaomi, dijo Lei en el lanzamiento de SU7 en 2024. Lei agregó que Hu dejó a su empleador anterior después de que su contrato terminó.
Otros ejecutivos que se unieron a Xiaomi provenían de compañías como Baic Motor, BMW, SAIC-GM-Wuling Automobile Co-La empresa conjunta de General Motors con Saic Motor Corp y Wuling Motors Holdings Ltd, y el proveedor automático Magna Steyr LLC.
Además de ensamblar el mejor talento automático chino, Lei hizo una apuesta profética de invertir en una cadena de suministro autocontrolada, aislando la operación de Xiaomi de los caprichos de fabricación. Esto provino de lecciones dolorosas aprendidas en los primeros días de producción de teléfonos inteligentes de Xiaomi, cuando los proveedores externos cortarían los componentes de manera impredecible.
En 2016, algunos miembros del equipo de la cadena de suministro de Xiaomi disgustaron a los representantes de Samsung y la firma surcoreana amenazó con detener el suministro de sus pantallas AMOLED líderes en la industria.
Para reparar la relación fracturada, Lei voló a Shenzhen para reunirse con la cabeza de China de Samsung en ese momento. La pareja bebió cinco botellas de vino tinto durante su reunión de la cena, según una biografía de la compañía de Xiaomi, y Lei también realizó múltiples viajes a la sede de Samsung en Corea del Sur para disculparse y negociar la reanudación de la oferta. Los representantes de Samsung declinaron hacer comentarios.
Después de que Xiaomi entró en el negocio de fabricación de automóviles, invirtió en casi todas las partes de la cadena de suministro de EV, desde baterías y papas fritas hasta suspensión y sensores de aire. Potó más de $ US1,6 mil millones a través de Shunwei u otros fondos liderados por Xiaomi en más de 100 compañías de cadenas de suministro entre 2021 y 2024, según los datos compilados por la firma de análisis chino Zhangtongshe y Bloomberg.
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Los componentes de algunas de las compañías en las que Invirtió Xiaomi han terminado en sus autos, como Lidars de Sudai Technology Co. y los cargadores y convertidores de voltaje de Zhejiang Ev-Tech Co.
Con los 10 mil millones de yuanes ($ 2.1 mil millones) se comprometió con la primera fase de su empresa EV, Xiaomi también construyó su propia fábrica, en lugar de seguir la ruta de fabricación de contratos que algunos fabricantes chinos, incluidos Nio y Xpeng, lo hicieron cuando comenzaron.
“Entre las compañías tecnológicas que ahora construyen vehículos eléctricos, aquellos que anteriormente tenían productos de hardware parecen ser más exitosos que aquellos que solo tenían productos de software o servicios de información”, dijo Paul Gong, jefe de Autos Research de UBS AG Auto.
Acusaciones de imitación
A pesar de su éxito temprano, hay muchos que argumentan que el auto de un solo golpe de Xiaomi se copia de otros lugares, y que un único vehículo exitoso no hace un productor de automóviles exitoso. El enfoque agresivo de Lei también ha elevado los piratas informáticos en la industria automotriz de China.
Según los informes, Yu Jingmin, vicepresidente de la división de automóviles de pasajeros de SAIC, describió el enfoque de Xiaomi como “desvergonzado” en una crítica del SU7 que se asemeja a Porsche. El SU7 ha sido llamado coloquialmente “Porsche Mi” por los internautas. Saic no respondió a las preguntas sobre los comentarios de Yu. El equipo de diseño de Xiaomi, dirigido por el ex diseñador de BMW, Li Tianyuan, ha defendido la estética del SU7, enfatizando que las elecciones fueron impulsadas por la eficiencia aerodinámica y los puntos de referencia de rendimiento.
A fines de marzo, hubo otro revés después de un accidente fatal que involucró al SU7. El automóvil se encendió su tecnología avanzada de asistencia al conductor antes del accidente, lo que llevó a las autoridades que se precipitaron en la promoción y el despliegue de la tecnología.
El LEI generalmente vocal mantuvo un perfil bajo en las redes sociales durante más de un mes después del accidente de marzo. Regresó a un compromiso más activo en mayo con una misiva que decía que este período de tiempo fue el más difícil en su carrera.
Una representación de la compañía de arrendamiento de automóviles del Reino Unido Vanarama de cómo podría haber sido el automóvil de Apple, basado en las presentaciones de patentes. Apple abandonó el proyecto el año pasado. Credit: Vanarama
Afortunadamente para Xiaomi, su base de consumidores es pegajosa. Conocido como “Fans de MI”, los clientes leales han desempeñado un papel fundamental en el ascenso de la compañía. Xiaomi cultivó este fandom desde el principio al priorizar la retroalimentación de los usuarios, y la lealtad de base lo ha ayudado a generar un fuerte capital de marca, especialmente en China. El SU7 ha seguido siendo un modelo más vendido incluso después del accidente en marzo.
Los concesionarios han informado que casi el 50 por ciento de los clientes acarician el SU7 sin compararlo con otras marcas. “Un número significativo de consumidores mayores están comprando el SU7 para sus hijos, lo que indica que el modelo ha generado confianza entre los compradores más conservadores gracias a su seguridad y calidad”, dijo Rosalie Chen, analista senior de la firma de investigación de inversiones Third Bridge.
A pequeña escala
Xiaomi ha establecido un objetivo de entrega de 350,000 unidades en 2025, por encima de su objetivo anterior de 300,000, impulsado por la demanda del recién lanzado YU7 y un aumento en la producción. Los precios iniciales para el sedán SU7, en 215,900 yuanes ($ 46,427), y su SUV, a 253,500 yuanes, los convierten en alternativas competitivas a modelos como el Modelo 3 de Tesla y el Modelo Y.
Los EV también están mostrando una promesa financiera. Xiaomi registró ingresos récord para el primer trimestre de este año, conducido por las ventas de automóviles y teléfonos inteligentes. Se espera que su división EV se vuelva rentable en la segunda mitad de 2025, dijo Lei en una reunión de inversores en junio.
Pero incluso si la popularidad de los EV de Xiaomi puede saltar más allá de la base devota de la compañía, la producción todavía está en una escala mucho más boutique. La marca de automóviles superior de China, BYD, vendió alrededor de 4,3 millones de vehículos eléctricos e híbridos el año pasado, muchos en el extranjero, mientras que Tesla movió alrededor de 1.78 millones de vehículos a nivel mundial. Toyota, el fabricante de automóviles número 1 del mundo, vendió unos 10.8 millones de vehículos y cuenta con una alineación de aproximadamente 70 modelos diferentes.
Lei no parece estar priorizando el mercado masivo de menos de $ US20,000 todavía, lo que impulsa un volumen significativo y es donde domina BYD, dijo Zhang de Automotive Foresight.
Sin una alineación en ese segmento, los automóviles Xiaomi seguirán siendo compras de nicho para los consumidores de ingresos medios a mayores y Xiaomi pueden enfrentar los mismos riesgos que Tesla, que está viendo que su ventas se despliega, exacerbada por una base de consumidores estrecha y modelos limitados.
No obstante, Lei parece impulsado por las primeras victorias de Xiaomi y ahora está mirando la expansión global. Xiaomi considerará vender autos fuera de China desde 2027, dijo a principios de este mes.
El éxito o de otro tipo, la Unión Europea, los Estados Unidos y Turquía han abofeteado aranceles a los vehículos eléctricos chinos, pero Xiaomi quiere establecer un centro de I + D en Munich y puede probar las ventas que comienzan en los mercados europeos como Alemania, España y Francia cuando es el momento adecuado, informaron los medios de comunicación chinos 36KR en abril.
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“Xiaomi es un recién llegado a la industria automotriz”, admitió Lei en Weibo en junio. Pero, dijo, en un mercado impulsado por la tecnología y la innovación y la creciente influencia global de la cultura EV de China, “siempre hay oportunidades para los recién llegados”.
Bloomberg
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