La figura anterior diferencia los dos tipos de zonas de paso que los investigadores usaron para sus modelos. Para este estudio, los datos de ambos tipos de zonas de paso se agruparon, pero la investigación futura busca investigar si el tipo de zona de pase influye en el impacto de la seguridad. Crédito: Eric Donnell
La frustración de quedar atrapado detrás de un vehículo lento en una carretera remota es demasiado familiar para los conductores en Pensilvania, donde Las carreteras rurales representan alrededor del 60% de las carreteras. Una de las características de la carretera que aborda este problema son las zonas que pasan, secciones de carreteras de dos carriles que permiten que los vehículos se crucen en el carril opuesto del tráfico pasen a otros vehículos, pero ¿están a salvo?
“Se han completado algunos estudios sobre el impacto de seguridad de los carriles de aprobación dedicados, pero ninguno para las zonas de aprobación”, dijo Eric Donnell, decano asociado senior del Colegio de Ingeniería de Penn State y profesor de ingeniería civil y ambiental, quien recientemente coautoró un documento sobre el tema.
“Cuanto más miramos a través de los recursos de seguridad del tráfico estatales y federales como el Manual de Seguridad de la Carretera, más notamos que había una falta de datos, lo que realmente nos llevó a seguir esta investigación”.
Donnell y sus colaboradores en Penn State utilizaron un gran conjunto de datos del Departamento de Transporte de Pensilvania (PennDOT) estadísticas de choque y funciones de carreteras tomadas de todas las carreteras rurales estatales para comparar el rendimiento de seguridad de los segmentos de la carretera con zonas de paso a estiramientos sin zonas marcadas.
Su análisis computacional reveló un 11% menos de accidentes totales, y 12% menos accidentes que conducen a lesiones o muertes significativas en secciones de carreteras rurales marcadas como zonas de paso en comparación con secciones de carretera marcadas como no pase. El estudio se publica en línea en Análisis y prevención de accidentes.
Según Vikash Gayah, director del Larson Transportation Institute, profesor de ingeniería civil y ambiental y coautor en el periódico, los expertos en la carretera ya sospechaban que las zonas de paso tenían un impacto significativo en la seguridad vial, pero no tenían un sistema para cuantificar con precisión su impacto.
“En trabajos anteriores, estas zonas de paso aparecieron continuamente como áreas que experimentaron menos accidentes reportados que otras secciones de la carretera”, dijo Gayah. “Sabíamos dónde estaban todas las zonas de paso y sabíamos que estaban asociados con menos accidentes, pero esta fue una oportunidad para profundizar en los datos”.
El equipo modeló los datos utilizando dos enfoques. El primer método, conocido como modelo de heterogeneidad o parámetros aleatorios, es una forma tradicional de procesar datos que utiliza parámetros aleatorios para tener en cuenta la variación entre las observaciones en los datos. El otro método utiliza un marco de resultados potenciales de puntajes de propensión (PSPO).
Se utiliza un puntaje de propensión para determinar qué probable existe una zona de aprobación dentro de un segmento de carretera basado en un conjunto de variables explicativas, como el ancho de la carretera, el flujo anual de tráfico diario, la curvatura horizontal, el límite de velocidad publicado y más.
Los segmentos de carretera con y sin zonas de paso se combinan en función de la similitud de sus puntajes de propensión. El rendimiento de seguridad de las carreteras con y sin zonas de paso se estimó utilizando un modelo estadístico, lo que permite a los investigadores desarrollar un factor de modificación de choque (CMF) o un valor numérico que cuantifica el impacto de seguridad de una característica vial, para las zonas de paso.
Finalmente, compararon los CMF en los modelos para verificar la consistencia.
Según Donnell, los datos fueron casi abrumadores al principio. Inicialmente, el equipo tenía más de 55,000 millas de año, una unidad de distancia que cuantifica la distancia total de la carretera recorrida durante un período de análisis.
“Teníamos más de 100,000 puntos de datos para estimar los modelos de heterogeneidad”, dijo Donnell. “El método PSPO utiliza algoritmos informáticos para que coincidan con los datos, lo que redujo la muestra a aproximadamente 63,000 observaciones, ayudándonos a encontrar conexiones entre la frecuencia de choque y las características de la carretera”.
Los investigadores aplicaron el CMF a tres categorías diferentes de accidentes de vehículos: el número total de accidentes reportados en los accidentes de carretera, fatales y que causan lesiones y accidentes de frente/lados de libras, que son los tipos de accidentes más comunes al pasar.
Sus modelos mostraron 11.2%, 12.2% y 10.6% menos accidentes, respectivamente, para cada categoría en carreteras con zonas de paso en comparación con las carreteras sin zonas de paso. Según Gayah, si bien las zonas de paso pueden jugar un factor para disminuir el riesgo de choque, hay una serie de factores relacionados que también pueden influir en estos hallazgos.
“Nuestra mejor interpretación es que estas áreas suelen ser más anchas, rectas, más planas y tienen más visibilidad, reduciendo el riesgo de choque”, dijo Gayah, explicando las características requeridas para establecer una zona de paso.
“Además, los tipos de maniobras que pasan las personas que sufren en áreas no marcadas, ya que las zonas de paso suelen ser mucho más riesgosas, lo que aumenta su probabilidad de un accidente”.
El equipo también descubrió que la frecuencia de tráfico, curvatura y intersección está asociada con frecuencias de accidentes más altas, mientras que los hombros más anchos y las tiras de retumbar están asociadas con menos accidentes.
“Estos modelos y herramientas estadísticas que creamos nos dan una mejor comprensión colectiva de los impactos que designan un área como una zona de aprobación que puede tener en la seguridad de una carretera”, dijo Donnell.
“Realmente podemos comenzar a comprender las compensaciones de seguridad al tomar decisiones sobre las características de la carretera”.
Según Donnell, el siguiente paso de esta investigación es implementar variables adicionales en sus modelos de marco de PSPO, incluida la longitud de la zona y el tipo de zona de paso, direccional, donde solo un carril tiene la capacidad de pasar o bidireccional, donde ambos carriles de tráfico pueden pasar.
Más información: Prakash Poudel et al, rendimiento de seguridad de los segmentos de zona de paso en carreteras rurales de dos carriles en Pensilvania: comparación de factores de modificación de choque de la inferencia causal y modelos de heterogeneidad no observados, análisis de accidentes y prevención (2025). Doi: 10.1016/j.aap.2025.108165
Proporcionado por la Universidad Estatal de Pensilvania
Cita: superar las probabilidades: ¿Las zonas de paso hacen que las carreteras rurales sean más seguras? (2025, 8 de agosto) Consultado el 8 de agosto de 2025 de https://techxplore.com/news/2025-08-odds-zones-rural-roads-safer.html
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