Esta fotografía aérea tomada el 18 de febrero de 2025 muestra una vista general de un patio de ruptura de barcos en la instalación de ruptura y reciclaje de buques PHP en la ciudad portuaria del sur de Bangladesh de Chittagong.
Mizan Hossain cayó 10 metros (33 pies) desde la cima de un barco que estaba cortando en Chittagong Beach en Bangladesh, donde la mayoría de los gigantes marítimos del mundo se encuentran con su parte, cuando las vibraciones lo sacaron de la cubierta superior.
Sobrevivió, pero su espalda fue aplastada. “No puedo levantarme por la mañana”, dijo el joven de 31 años que tiene una esposa, tres hijos y sus padres para apoyar.
“Comemos una comida en dos, y no veo salir de mi situación”, dijo Hossain, con las manos hinchadas debajo de una cicatriz profunda en su brazo derecho.
El sitio de ruinas de barcos donde Hossain trabajaba sin arnés no cumplió con los estándares internacionales de seguridad y medio ambiente.
Hossain ha estado cortando barcos en la arena sin una protección o un seguro adecuado desde que era un niño, como muchos hombres en su pueblo, unos pocos kilómetros tierra adentro de los barcos gigantes.
Uno de sus vecinos tenía los dedos de los pies aplastados en otro patio poco antes de que AFP visitara Chittagong en febrero.
Los yardas de ruptura de barcos emplean entre 20,000 y 30,000 personas directa o indirectamente en el puerto extenso en la Bahía de Bengala. Pero el costo humano y ambiental de la industria también es inmenso, dicen los expertos.
La convención de Hong Kong sobre el reciclaje de barcos, que está destinado a regular una de las industrias más peligrosas del mundo, está programada para entrar en vigencia el 26 de junio.
Pero muchas cuestionan si sus reglas para manejar los desechos tóxicos y la protección de los trabajadores son suficientes o si alguna vez se implementarán adecuadamente.
Solo siete de las 30 yardas de Chittagong cumplen con las nuevas reglas sobre equipar a los trabajadores con cascos, arneses y otras protección, así como protocolos para descontaminar barcos de asbesto y otros contaminantes y almacenar desechos peligrosos.
No hay velas de muerte oficiales
Chittagong fue el destino final de casi un tercio de los 409 barcos desmantelados a nivel mundial el año pasado, según la plataforma de desecho de la Coalición de la ONG. La mayoría de los otros terminaron en India, Pakistán o Turquía.
Un mapa del mundo que muestra los países donde los barcos al final de la vida se desmantelaron en los últimos diez años, junto con los 10 principales países de propiedad, basados en datos de la plataforma de ruinas de la ONG.
Pero Bangladesh, cerca del Centro Asiático de Nebia del Comercio Marítimo Global, ofrece el mejor precio para comprar barcos al final de la vida debido a sus costos laborales extremadamente bajos, con un salario mensual mínimo de alrededor de $ 133 (115 euros).
El tramo de playa de 25 kilómetros de Chittagong es el cementerio del barco más grande del mundo. Hulks gigantes de petroleros o portadores de gas se encuentran en el lodo bajo el sol abrasador, un ejército de trabajadores los desmembra lentamente con antorchas de oxiacetileno.
“Cuando comencé (en la década de 2000) era extremadamente peligroso”, dijo Mohammad Ali, un líder sindical grueso que trabajaba durante mucho tiempo sin protección desmantelando barcos en la arena.
“Los accidentes eran frecuentes, y hubo muertes y lesiones regulares”.
Fue incapacitado durante meses después de ser golpeado en la cabeza por un trozo de metal. “Cuando hay un accidente, estás muerto o discapacitado”, dijo el hombre de 48 años.
Al menos 470 trabajadores han sido asesinados y 512 gravemente heridos en los yardas de Bangladesh, India y Pakistán desde 2009, según la ONG de la plataforma de buques.
No se mantiene un número de muertes oficial en Chittagong. Pero entre 10 y 22 trabajadores al año murieron en sus patios entre 2018 y 2022, según un conteo mantenido por Mohamed Ali Sahin, fundador de un centro de apoyo para trabajadores.
Ha habido mejoras en los últimos años, dijo, especialmente después de que Dhaka ratificó la convención de Hong Kong en 2023, dijo Sahin.
Pero siete trabajadores aún murieron el año pasado y se necesita un gran progreso, dijo.
La industria está más acusada de causar daños ambientales importantes, particularmente a los manglares, con petróleo y metales pesados que escapan al mar desde la playa. El asbesto, que no es ilegal en Bangladesh, también es arrojado en vertederos al aire libre.
La ruptura del barco también tiene la culpa de los niveles anormalmente altos de arsénico y otros metaloides en el suelo, el arroz y las verduras de la región, según un estudio de 2024 en el Journal of Peliguos Materiales.
Se desmantelan los barcos en la playa en Chittagong, Bangladesh.
‘La responsabilidad debe compartirse’
PHP, el patio más moderno de la región, es uno de los pocos en Chittagong que cumple con los nuevos estándares.
La crítica de la contaminación y las condiciones de trabajo en los patios de Bangladesh molesta a su director gerente Mohammed Zahirul Islam.
“Solo porque somos del sur de Asia, con piel oscura, ¿no somos capaces de sobresalir en un campo?” Le dijo a AFP.
“Los barcos están construidos en países desarrollados … luego utilizados por europeos y occidentales durante 20 o 30 años, y los obtenemos (al final) durante cuatro meses.
“Pero todo es nuestra culpa”, dijo como trabajadores en cascos, sus caras protegidas por visores de plástico para protegerlos de fragmentos de metal, desmantelado un portador de gas japonés en una plataforma de concreto cerca de la orilla.
“Debería haber una responsabilidad compartida para todos los involucrados en todo este ciclo”, agregó.
Su patio tiene grúas modernas e incluso macizos de flores, pero los trabajadores no están enmascarados como están en Europa para protegerlos de inhalar polvo y humos de metal.
Pero modernizar los yardas para cumplir con los nuevos estándares es costoso, con PHP gastando $ 10 millones para aumentar su juego.
Con el sector en crisis, con la mitad de los barcos enviados para chatarra desde la pandemia, y Bangladesh golpeó por inestabilidad después del tumultuoso expulsado de la primera jee jeque Hasina en agosto, los inversores son reacios, dijo John Alonso de la Organización Marítima Internacional (IMO).
Chittagong todavía no tiene instalación para tratar o almacenar materiales peligrosos tomados de barcos.
PHP encierra el asbesto que extrae en cemento y lo almacena en el sitio en una habitación dedicada. “Creo que tenemos entre seis y siete años de capacidad de almacenamiento”, dijo su experto Liton Mamudzer.
Infografía con una imagen satelital y detalles sobre un patio de ruinas operado por las industrias de ruptura y reciclaje de buques PHP a las afueras de la ciudad portuaria de Chittagong, Bangladesh, donde se extienden docenas de astilleros a lo largo de la costa.
Pero las ONG como ShipBreaking Platform y Robin des Bois son escépticas acerca de lo factible que es esto, con algunos barcos que contienen decenas de toneladas de asbesto.
Y Walton Pantland, de la Federación de la Unión Global Industriall, cuestionó si los estándares de Hong Kong se mantendrán una vez que los yardas obtengan su certificación, con inspecciones que quedan a los funcionarios locales.
De hecho, seis trabajadores fueron asesinados en septiembre en una explosión en el patio de Chittagong de SN Corporation, que cumplía con la convención.
ShipBreaking Platform dijo que era sintomático de la falta de “regulación, supervisión y protecciones de trabajadores” adecuadas en Bangladesh, incluso con las reglas de Hong Kong.
Caballo de troyano ‘tóxico’
El director de la ONG, Ingvild, Jenssen, dijo que los propietarios estaban utilizando la convención de Hong Kong para evitar la convención de Basilea, que prohíbe a los países de la OCDE exportar desechos tóxicos a las naciones en desarrollo.
Ella los acusó de usarlo para descargar barcos tóxicos a bajo precio en los patios del sur de Asia sin temor al enjuiciamiento, usando una bandera de conveniencia o intermediarios.
Por el contrario, los propietarios europeos deben desmantelar los barcos en función del continente o volar una bandera europea, bajo la regulación de reciclaje de barcos (SRR) mucho mucho más estricta (SRR).
En el patio belga Galloo, cerca del Canal de Gante-Orneuzen, el jefe de demolición Peter Wyntin le dijo a AFP cómo los barcos se dividen en “50 tipos diferentes de materiales” para reciclarse.
Todo está mecanizado, con solo cinco o seis trabajadores con cascos, visores y máscaras para filtrar el aire, haciendo la ruptura real en medio de montañas de chatarra.
Una turbina eólica suministra electricidad, y una red recolecta cualquier cosa que caiga en el canal. Galloo también hundió 10 millones de euros en el tratamiento de agua, utilizando filtros de carbono y bacterias activados.
Pero Wyntin dijo que es difícil sobrevivir con varios yardas europeas obligadas a cerrar como turcos con la certificación de la UE toman gran parte del negocio.
Infográfica que explica los pasos comunes para desmantelar los barcos.
Mientras que los buques de barcos en la UE tienen “25,000 páginas de legislación para cumplir”, argumentó, aquellos en Aliaga en la costa occidental de Turquía tienen solo 25 páginas de reglas para respetar el “tercer país que cumple con SRR”.
Wyntin está profundamente preocupado de que la Convención de Hong Kong socave aún más los estándares y los patios europeos con ellos.
“Puede certificar los patios en Turquía o Asia, pero aún implica la playa”, donde los barcos se desmantelan directamente en la orilla. “Y la playa es un proceso que nunca aceptaríamos en Europa”, insistió.
Vertederos ilegales
Funcionarios de salud y seguridad turcos reportaron ocho muertes desde 2020 en yardas de buques en Aliaga, cerca de Izmir, que se especializa en desmantelar cruceros.
“Si tenemos una fatalidad, los inspectores de trabajo llegan de inmediato y corremos el riesgo de ser cerrados”, dijo Wyntin a AFP.
En abril, Galloo perdió un intento de reciclar un ferry italiano de 13,000 toneladas, con 400 toneladas de asbesto, a un patio turco, dijo Wyntin.
Sin embargo, en mayo, el consejo local en Aliaga dijo que “los desechos peligrosos se almacenaron de una manera ambientalmente dañina, a veces solo cubierta de tierra”.
“Se estima que 15,000 toneladas de desechos peligrosos están dispersos en la región, poniendo en peligro la salud humana y ambiental debido a los métodos de almacenamiento ilegal”, dijo en X, publicando fotos de vertederos ilegales.
En Bangladesh, Human Rights Watch y la plataforma de ruinas de barco han informado que “los materiales tóxicos de los barcos, incluido el asbesto” a veces se “revenden en el mercado de segunda mano”.
En Chittagong todo se recicla.
En el camino a lo largo de la playa, las tiendas se desbordan con muebles, baños, generadores y escaleras tomadas directamente de los cascos que se detuvieron en la playa a unos metros de distancia.
No muy lejos, Rekha Akter lloró a su esposo, uno de los que murió en la explosión en el patio de SN Corporation en septiembre. Un supervisor de seguridad, sus pulmones fueron quemados en la explosión.
Sin su salario, ella teme que ella y sus dos hijos pequeños estén “condenados a vivir en la pobreza. Es nuestro destino”, dijo la joven viuda.
© 2025 AFP
Citación: Las nuevas reglas pueden no cambiar el negocio de reciclaje de barcos sucios y mortales (2025, 18 de junio) recuperado el 18 de junio de 2025 de
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