El avión de investigación supersónica silenciosa X-59 de la NASA se ve al amanecer con camiones de bomberos y personal de seguridad cercano durante un control de seguridad de hidrazina en la Planta de la Fuerza Aérea de los EE. UU. En Palmdale, California, el 18 de agosto de 2025. La operación resalta las precauciones extensas integradas en los procedimientos de seguridad de la aeronave para un sistema que sirve como un safeguardo crítico, asegurando que el motor se reinicie en vuelo en vuelo como el x- vuelo. Crédito: Lockheed Martin
A medida que los aviones de investigación supersónicos de X-59 de la NASA se acercan al primer vuelo, su equipo está mapeando cada paso desde el taxi y el despegue hasta el crucero y el aterrizaje, y su toma de decisiones se guía por la seguridad.
El primer vuelo será un circuito de baja altitud a aproximadamente 240 mph para verificar la integración del sistema, iniciando una fase de las pruebas de vuelo centradas en verificar la aeronavegabilidad y la seguridad de la aeronave. Durante los vuelos de prueba posteriores, el X-59 subirá más y más rápido, superando la velocidad del sonido. El avión está diseñado para volar supersónico mientras genera un golpe tranquilo en lugar de un fuerte boom sónico.
Para ayudar a garantizar que el primer vuelo, y cada vuelo después de eso, comenzará y terminará de manera segura, los ingenieros tienen una protección en capas en la aeronave.
El Sistema de instrumentación de prueba de vuelo del X-59 (FTIS) sirve como uno de sus principales guardianes de registros, recopilando y transmitiendo audio, videos, datos de sensores a bordo e información de aviónica, todo lo cual la NASA rastreará la vida útil de las aeronaves.
“Registramos 60 flujos de datos diferentes con más de 20,000 parámetros a bordo”, dijo Shedrick Bessent, ingeniero de instrumentación de la NASA X-59. “Antes de despegar, es tranquilizador saber que el sistema ya ha visto más de 200 días de trabajo”.
A través de pruebas de tierra y evaluaciones del sistema, el sistema ya ha generado más de 8,000 archivos durante 237 días de grabación. Ese registro proporciona un historial detallado que ayuda a los ingenieros a verificar la preparación de la aeronave para el vuelo.
“Hay tanta tecnología nueva en este avión, y si un sistema como FTI puede ofrecer un poco de alivio al mostrarnos lo que está funcionando, con confiabilidad y consistencia, eso reduce el estrés y la incertidumbre”, dijo Bessent. “Creo que eso ayuda al proyecto tanto como ayuda a nuestro equipo”.
La aeronave también utiliza un sistema digital de volante que mantendrá el establo de la aeronave y limitará las maniobras inseguras. Se desarrolló por primera vez en la década de 1970 en el Centro de Investigación de Vuelo Armstrong de la NASA en Edwards, California, el volante digital reemplazó la forma en que se volaron los aviones, alejándose de los cables y poleas tradicionales a los controles y actuadores de vuelo computarizados.
En el X-59, las entradas del piloto, como el movimiento del palo o el acelerador, se traducen en señales electrónicas y decodifican por una computadora. Esas señales se envían a través de cables de fibra óptica a las superficies de la aeronave, como sus alas y cola.
Los mantenedores realizan un control de seguridad de hidrazina en el silencioso avión supersónico X-59 de la agencia en la Planta 42 de la Fuerza Aérea de EE. UU. En Palmdale, California, el 18 de agosto de 2025. La hidrazina es un químico altamente tóxico, pero sirve como una copia de seguridad crítica para reiniciar el motor en vuelo, si es necesario, y es una de varias características de seguridad validadas por delante del primer vuelo de la aeronave. Crédito: Lockheed Martin
Además, la aeronave utiliza múltiples computadoras que se retroceden y mantienen el sistema en funcionamiento. Si uno falla, otro se hace cargo. Lo mismo ocurre con los sistemas eléctricos e hidráulicos, que también tienen sistemas de respaldo independientes para garantizar que la aeronave pueda volar de manera segura.
Las baterías a bordo respaldan los sistemas hidráulicos y eléctricos del X-59, con baterías térmicas que conducen la bomba eléctrica que alimenta la hidráulica. Hacer una copia de seguridad del motor hay un sistema de reinicio de emergencia que utiliza hidrazina, un combustible líquido altamente reactivo. En el improbable caso de una pérdida de energía, el sistema de hidrazina reiniciaría el motor en vuelo. El sistema ayudaría a restaurar la energía para que el piloto pueda estabilizar o recuperar la aeronave.
Detrás de cada uno de estos sistemas hay un equipo de ingenieros, técnicos, expertos en seguridad y garantía de calidad y otros. El equipo incluye a un jefe de tripulación responsable del mantenimiento en la aeronave y garantizar que el avión esté listo para el vuelo.
“Trato de caminar siempre y estrechar la mano del jefe de la tripulación”, dijo Nils Larson, piloto de prueba principal de la NASA X-59. “Porque no es tu avión, es el avión del jefe de la tripulación, y están confiando en ti. Solo lo estás tomando prestado durante una o dos horas, luego trayéndolo y entregándolo”.
Larson, listo para servir como piloto para el primer vuelo, solo puede tomar prestado la aeronave de los jefes de la tripulación del X-59: Matt Arnold del contratista X-59 Lockheed Martin y Juan Salazar de la NASA, pero muchos de los sistemas de seguridad de la aeronave fueron diseñados específicamente para proteger al piloto en el vuelo.
El sistema de soporte vital del X-59 está diseñado para administrar oxígeno a través de la máscara del piloto para compensar la disminución de la presión atmosférica en la altitud de crucero de la aeronave de 55,000 pies, altitudes más del doble que la de un avión típico. Para soportar un vuelo a gran altitud, Larson también usará una prenda de contrapresión, o traje G, similar a lo que usan los pilotos de combate.
En el improbable caso que se necesita, el X-59 también cuenta con un asiento de eyección y un dosel adaptado de un entrenador T-38 de la Fuerza Aérea de los Estados Unidos, que viene equipado con elementos esenciales como un kit de primeros auxilios, radio y agua. Debido al diseño, construcción y rigor de prueba colocado en el X-59, el asiento de eyección es una medida de seguridad.
Todos estos sistemas forman una red de seguridad, agregando confianza al piloto e ingenieros a medida que se acercan al próximo hito: el primer vuelo.
“Hay mucha confianza en volar algo nuevo”, dijo Larson. “Estás confiando en que los ingenieros, los mantenedores, los diseñadores, todos los que han tocado el avión. Y si no me siento cómodo, no estoy entrando. Pero si confían en el avión y confían en mí, entonces estoy todo dentro”.
Cita: el X-59 de la NASA se mueve hacia el primer vuelo a Speed of Safety (2025, 15 de septiembre) Recuperado el 15 de septiembre de 2025 de https://techxplore.com/news/2025-09-NASA-flight-safety.html
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