El próximo año, la Fórmula 1 verá uno de sus mayores cambios en una generación.
Las nuevas regulaciones barrer cómo los autos se ven, sonan y corren. El objetivo es hacerlos más “ágiles, competitivos, más seguros y más sostenibles”, dice el cuerpo gobernante de la FIA. Algunos equipos casi abandonaron sus diseños de automóviles 2025 a principios de este año en busca del mayor impulso que pudieron obtener en 2026.
Associated Press habló con Nikolas Tombazis, quien supervisa la transición a las nuevas reglas como director de series de carreras de una sola entrega en la FIA, para explicar cómo los cambios afectarán la acción en la pista y qué podría cambiar.
Los equipos están protegiendo sus datos de desarrollo, pero lo que se ha vuelto público sugiere que los autos más lentos podrían estar fuera del ritmo.
El fabricante de neumáticos Pirelli ha confirmado a la AP que estimó los tiempos de vuelta que ha recibido de los equipos varía en hasta cuatro segundos, una eternidad relativa en F1. Tombazis reconoce que los nuevos fabricantes de motores pueden necesitar un tiempo de desarrollo adicional para ponerse al día con “15 años de conocimientos” de los gustos de Mercedes.
F1 tiene una regla que en teoría podría descartar los automóviles si sus tiempos de calificación no están dentro del 107% del automóvil más rápido. Entonces, ¿podrían los autos ser considerados demasiado lentos para competir?
“Creo que el 107% es bastante poco probable, en mi opinión”, dijo Tombazis. “El próximo año tenemos un nivel más amplio de incertidumbre en las actuaciones, es absolutamente cierto. Tenemos recién llegados. Tenemos nuevas regulaciones. Dos de esas cosas combinadas pueden significar que podrían haber mayores brechas en algunos lugares”.
La diferencia para 2025 podría ser marcada. A pesar del dominio de McLaren en lo que va de la temporada, seis equipos diferentes han terminado en el podio y menos de un segundo ha separado todo el campo en algunas sesiones de calificación.
Las estrictas reglas de prueba de F1 significan que estos autos no están en camino, solo están en simulaciones hechas por los equipos. A veces eso puede arrojar resultados alarmantes, dijo Tombazis.
“Cuando hay una historia de miedo de ‘Ok, conduje el auto e hizo XYZ’, en el 99% de los casos (de) que XYZ que tal vez le ha preocupado al conductor o un equipo, luego nos sentamos y resolvemos”, dijo.
Una área clave donde las reglas aún podrían adaptarse es cuánto trabajo tienen que hacer los conductores. El énfasis de las nuevas reglas en la energía eléctrica significa juzgar cuándo y cómo desplegar esa potencia podría ser una habilidad clave. Todavía no está claro cuánto de eso se automatizará.
Tombazis dijo que el “trabajo adicional” de administrar un automóvil ya es una habilidad clave y forma una gran parte del chat de radio del equipo que es tan popular entre los fanáticos, pero “lo que no queremos hacer es crear una situación en la que va al otro extremo, donde la conducción se convierte en un juego de ajedrez donde es solo una cuestión de gestión de energía y despliegue de energía”.
Las nuevas reglas mantienen el diseño del motor híbrido turbo introducido por primera vez en 2014, pero con más énfasis en la energía eléctrica. Muchos en F1 esperan que Mercedes, cuyos motores han impulsado a los equipos al título de nueve constructores desde 2014, será el fabricante de vencer.
Los fabricantes con dificultades pueden obtener exenciones que les permitan gastar por encima del límite de costos para desarrollar actualizaciones para motores que se consideren demasiado competitivos o poco confiables. La FIA verificará cada seis carreras para ver quién es elegible para el impulso.
El límite de costos “es esencial para la sostenibilidad financiera del deporte, por lo que obviamente lo defendería hasta la muerte”, dijo Tombazis.
“Pero, por otro lado, crea un problema que si está atrasado en el rendimiento de manera significativa y no puede gastar demasiado en recuperar el rendimiento, puede ser condenado a la miseria eterna al estar eternamente atrasado”.
No será una solución instantánea. Tombazis enfatizó. Simplemente le da al fabricante la oportunidad de investigar una solución.
“No estamos agregando ninguna actuación artificial a ningún automóvil o lastre artificial en ningún automóvil ni nada de eso”, dijo. “Esto no es absolutamente algo que suceda en la Fórmula 1.”
Los neumáticos húmedos completos pueden ser el elemento menos útil en todo el paddock F1. Cuando está lo suficientemente húmedo como para usarlos, las colas de spray que provienen de los autos generalmente significan que la visibilidad es demasiado pobre para competir.
Eso se debe en parte a los pisos aerodinámicos en los autos actuales. Entonces, la próxima generación podría significar más carreras húmedas.
“Estaría mintiendo si dijera que tuviéramos una plena confianza sobre cómo funcionarán los autos bajo la lluvia en términos de spray y visibilidad”, dijo Tombazis, y agregó que la FIA quiere detener una repetición del Gran Premio de Belga de 2021, cuando no era posible ninguna carrera de bandas verdes.
“Cuando los espectadores pagan mucho dinero para pasar todo el fin de semana en la asistencia para ver una carrera y finalmente tienen que irse a casa (después de carreras muy limitadas), eso es absolutamente terrible”, dijo. “Hay una serie de proyectos que se están evaluando para minimizar las posibilidades de que eso vuelva a suceder y creo que hay algunas tendencias prometedoras”.
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