Por MAE ANDERSON, redactora de negocios de AP
NUEVA YORK (AP) — El Irán fue ha detenido efectivamente el movimiento de petroleros en el clave Estrecho de Ormuz. Pero también está perturbando la cadena de suministro global más amplia más allá del petróleo, afectando todo, desde productos farmacéuticos de la India, semiconductores de Asia y productos derivados del petróleo como fertilizantes que provienen de Medio Oriente.
Los buques de carga están atrapados en el Golfo o dando un rodeo mucho más largo alrededor del extremo sur de África. Los aviones que transportan carga aérea desde Oriente Medio están en tierra. Y cuanto más se prolongue la guerra, más probable será que haya escasez y aumentos de precios en una amplia gama de bienes.
“Esto realmente está causando algunos impactos importantes dentro de la cadena de suministro global”, dijo Patrick Penfield, profesor de práctica de la cadena de suministro en la Universidad de Syracuse. “A medida que este conflicto siga avanzando, empezaremos a ver cierta escasez y algunos aumentos importantes de precios”.
Estancado en el mar
Clarksons Research, que rastrea datos de envío, estima que alrededor de 3.200 barcos, o alrededor del 4% del tonelaje mundial, están inactivos dentro del Golfo Pérsico, pero eso incluye alrededor de 1.231 que probablemente solo operen dentro del Golfo. Según la empresa, alrededor de 500 barcos, o el 1% del tonelaje mundial, están actualmente “esperando” fuera del Golfo en puertos frente a las costas de los Emiratos Árabes Unidos y Omán.
Si bien esos pueden parecer porcentajes pequeños, tienen un efecto dominó que conducirá a la congestión en otros lugares, dijo Michael Goldman, gerente general de CARU Containers para América del Norte.
“La cadena de suministro es como un tren largo con muchos vagones y cada vagón representa, digamos, un puerto en el mundo. Bueno, si un vagón se descarrila, muy a menudo puede tener un efecto dominó en muchos otros vagones detrás o delante de él”, dijo. “Así que, aunque sólo tenemos un pequeño número de puertos afectados por esta acción militar, realmente puede tener un gran efecto en toda la cadena de suministro”.
El martes, el presidente Donald Trump presentó un plan destinado a lograr que el petróleo y el comercio vuelvan a pasar a través del Estrecho.
Trump dijo en las redes sociales que ordenó a la Corporación Financiera de Desarrollo Internacional de Estados Unidos que proporcionara seguros contra riesgos políticos para los buques cisterna que transportan petróleo y otros bienes a través del Golfo Pérsico “a un precio muy razonable”.
El seguro contra riesgos políticos es un tipo de cobertura destinada a proteger a las empresas contra pérdidas financieras causadas por condiciones políticas inestables, acciones gubernamentales o violencia. Las aseguradoras marítimas habían estado cancelando o aumentando las tarifas de los seguros en la región.
Dijo que, si fuera necesario, la Armada estadounidense escoltaría a los petroleros a través del Estrecho de Ormuz. La Armada tiene al menos ocho destructores y tres buques de combate litorales más pequeños en la región. Estos barcos se han utilizado anteriormente para escoltar a los buques mercantes en la región y en el Mar Rojo.
Los chips de computadora, los productos farmacéuticos y otros productos enfrentan retrasos
Se envía una amplia gama de productos a través de la región de Medio Oriente. Junto con Alrededor del 20% del petróleo mundial proviene de la región.Los productos elaborados con gas natural, como materia prima petroquímica (utilizada para fabricar plástico y caucho) y fertilizantes nitrogenados, provienen de Medio Oriente. Los productos farmacéuticos exportados desde la India y los semiconductores y baterías exportados desde Asia al resto del mundo se envían a través de la región y podrían sufrir retrasos.
Rutas limitadas, mayores costos
Además de las limitaciones en el Estrecho de Ormuz, la inestabilidad ha frenado el tránsito en el Mar Rojo y el Canal de Suez, que acababa de comenzar a ver más tránsito después de años de inestabilidad debido a a los ataques hutíes en barcos de la región. La compañía naviera Maersk había reanudado el tránsito en el Canal de Suez y el Mar Rojo, pero dijo el domingo que estaba desviando ese tráfico alrededor del Cabo de Buena Esperanza en África, una medida que otras compañías han estado tomando para evitar la volátil región.
Ese viaje añade de 10 a 14 días al viaje y alrededor de $1 millón adicional en combustible por barco, estima Penfield de Syracuse.
Con precios más altos del combustible, rutas más largas y mayor riesgo en la región, los transportistas han comenzado a agregar combustible y recargos por “riesgo de guerra” o “conflicto de emergencia” a lo que cobran a los clientes, lo que genera costos más altos en todas partes, dijo.
Carga aérea bajo presión
La carga aérea también se ha visto limitada. Espacio aéreo y aeropuertos cerrados en países como los Emiratos Árabes Unidos, Qatar, Bahrein, Kuwait, Irak e Irán. han dejado varadas a decenas de miles de personas – y carga.
Cada una de las tres principales aerolíneas de Oriente Medio (Emirates, Qatar Airways y Etihad Airways) opera flotas de aviones de carga, y las aerolíneas también transportan mercancías en la bodega de sus aviones de pasajeros.
La cantidad de mercancías que viajan por vía aérea normalmente representa menos del 1% de toda la carga que se mueve a nivel mundial, pero los productos que sí viajan por vía aérea tienden a ser bienes perecederos o de alto valor como productos farmacéuticos, electrónicos y productos agrícolas que en conjunto representan alrededor del 35% del valor del comercio mundial, estimó Boeing en su World Air Cargo Forecast.
Cuanto más tiempo permanezcan cerrados estos aeropuertos en Medio Oriente, mayor será la perturbación potencial para la economía si estos envíos sensibles no llegan o tienen que ser desviados para evitar el conflicto. Incluso antes de que comenzara la guerra en Irán durante el fin de semana, el transporte aéreo y las aerolíneas ya estaban lidiando con el espacio aéreo cerrado sobre Ucrania y Rusia.
Los vuelos a través de estos centros aeroportuarios de Medio Oriente son una ruta clave para pasajeros y carga desde la India. Henry Harteveldt, analista de la industria aérea de Atmosphere Research Group, dijo que ahora será difícil llegar a la India y que los pasajeros tendrán que cambiar a diferentes rutas que vuelan hacia el oeste a través de Asia. Es posible que las aerolíneas tengan que recurrir a vuelos más largos y, en algunos casos, incluso agregar paradas para repostar combustible en algunas rutas.
“Recuerden, hay muchos productos farmacéuticos que se fabrican en la India y luego se exportan a diferentes países del mundo. Si eso se interrumpe, tiene un impacto enorme, enorme”, dijo Harteveldt.
Se espera que los costos de la carga aérea aumenten debido a la reducción de la capacidad, el aumento de la demanda y los recargos.
Maersk dijo en una actualización operativa el martes que espera que las tarifas de transporte aéreo aumenten debido a las limitaciones de capacidad.
“Las aerolíneas también están introduciendo o revisando la posibilidad de introducir recargos por riesgo de guerra en los envíos encaminados a través o cerca de las regiones afectadas”, dijo Maersk en un comunicado. “También puede haber costos adicionales relacionados con el combustible para aviones, lo que a su vez puede aumentar los costos”.
Una industria que “funciona con la disrupción”
Sin embargo, a pesar de la agitación en la cadena de suministro, Michael Goldman, gerente general de CARU Containers para América del Norte, dijo que la industria se adaptará. En los últimos años se ha enfrentado a otras perturbaciones importantes como Escasez de suministro de COVID y otros conflictos recientes en Medio Oriente y se ha vuelto más ágil.
“La situación específica que está sucediendo no tiene precedentes, por lo que es muy singular desde esa perspectiva”, dijo. “(Pero) durante los últimos años la industria simplemente se ha basado en la disrupción. Así que en términos de que nuestra industria tenga disrupciones, eso no es nada nuevo. Es más de lo mismo”.
Josh Funk en Omaha, Nebraska y Fatima Hussein y Konstantin Toropin en Washington contribuyeron a este informe.
