Por Keith Naughton y David Welch, Bloomberg News
Detroit, bajo Donald Trump, ha redescubierto su amor por el motor grande y rugiente.
Al eliminar las regulaciones climáticas, el presidente ha dado libertad a los fabricantes de automóviles estadounidenses para que vendan tantas camionetas y SUV que quemen gasolina como puedan. Los autos potentes propulsados por potentes V-8 y motores Hemi están de regreso, con bestias como el Dodge Charger y el Mustang Dark Horse de Ford dejando neumáticos en el Salón del Automóvil de Detroit de este año. Los vehículos eléctricos, impulsados por años de política federal, ahora son puramente opcionales.
El cambio repentino promete una nueva era de grandes ganancias para las empresas. Siempre han obtenido sus mejores márgenes en vehículos grandes con motores monstruosos. El máximo ejecutivo de Ford Motor Co. incluso elogió el cambio como una “oportunidad multimillonaria”.
A largo plazo, se corre el riesgo de hacer caer a los fabricantes de automóviles estadounidenses por un precipicio. Los vehículos eléctricos todavía están respaldados por regulaciones e incentivos gubernamentales en gran parte del mundo. Y están encontrando compradores, en particular los automóviles de alta tecnología y bajo costo que ahora salen de China. Si los fabricantes de automóviles estadounidenses le dan la espalda a los vehículos eléctricos, sus ventas fuera de Estados Unidos se reducirán. Ya se están quedando atrás en tecnología, confiando en un arancel estadounidense del 100% sobre los vehículos eléctricos chinos para mantener a raya a rivales emergentes como BYD Co.
“Si simplemente regresan a Hemi Land y no hacen nada, sería desastroso en unos pocos años, un desastre horrible”, dijo Mark Wakefield, jefe de práctica automotriz global de la consultora AlixPartners. Si bien los fabricantes de automóviles estadounidenses “comprenden en gran medida el desafío que tienen por delante, no tienen planes completos” para afrontarlo, afirmó.
Los ejecutivos del sector automotor prometen que utilizarán las ganancias inesperadas del alivio regulatorio de Trump para invertir en un futuro electrificado. El presidente ejecutivo de Ford, Bill Ford, bisnieto del fundador de la compañía, señaló una línea de vehículos eléctricos asequibles que el fabricante de automóviles planea para 2027, incluida una camioneta de 30.000 dólares. La compañía también está ampliando su oferta de modelos híbridos de gas y electricidad.
“Ciertamente no le estamos dando la espalda al resto del mundo”, dijo Ford en una entrevista en la feria de Detroit. “Estamos invirtiendo”.
Pero la compañía utilizó el mismo programa para destacar su nueva versión del muscle car Mustang: una versión llamada Dark Horse SC con una potencia superior a 500 y un precio que se espera supere los 90.000 dólares. “Ahora es un gran momento para el motor V-8”, dijo Ryan Shaughnessy, gerente de marca del Mustang. “Hemos realizado una extensa investigación de clientes en múltiples ciudades, analizando una variedad de sistemas de propulsión, y el V-8 es siempre la opción número uno”.
No se trata solo de clientes. Los fabricantes de automóviles estadounidenses han estado dirigidos durante mucho tiempo por entusiastas de los “automovilistas” que viven para el estruendo de un motor grande. Para ellos, los vehículos eléctricos silenciosos y fluidos (incluso los absurdamente rápidos) no pueden satisfacer ese anhelo. Están convencidos de que muchos compradores de automóviles estadounidenses comparten el mismo entusiasmo por lo que Shaughnessy describió como “el sonido y el rugido del V-8”.
Wall Street no podría estar más feliz con la nueva dirección. Después de que las ganancias de General Motors Co. superaran las expectativas en enero, más de una docena de analistas aumentaron sus objetivos de precios, y Alexander Potter, de Piper Sandler, escribió que GM “tiene demasiado poder de ganancias para ignorarlo”. La suerte de Ford también está aumentando, ya que predice que las ganancias operativas podrían crecer hasta un 47% este año a 10 mil millones de dólares. Las acciones de Ford han subido casi un 50% en los últimos 12 meses.
Según las normas ambientales anteriores, los fabricantes de automóviles efectivamente tenían que vender vehículos de cero emisiones en cantidades cada vez mayores para compensar sus consumidores de gasolina. Cuando se quedaron cortos, tuvieron que comprar créditos regulatorios de compañías de vehículos eléctricos como Tesla Inc. o enfrentar sanciones. GM gastó 3.500 millones de dólares en créditos desde 2022 hasta mediados de 2025.
Ahora, según Ryan Brinkman, analista de JPMorgan Chase & Co., GM y Ford tienen cada uno “vientos de cola de miles de millones de dólares” porque Trump elimina esas sanciones en su Ley One Big Beautiful Bill, aprobada el verano pasado.
“Estamos viendo mejorar nuestra rentabilidad”, dijo el director ejecutivo de Ford, Jim Farley. “Tengo muchas ganas de que llegue este año”.
California, que durante años estableció sus propios requisitos de contaminación del aire para los automóviles, incluso decidió prohibir las ventas de vehículos nuevos con motores de combustión interna para 2035, y varios otros estados tomaron medidas para seguir su ejemplo. El Congreso bloqueó esa prohibición el año pasado, y la administración Trump propuso estándares de economía de combustible sustancialmente más débiles que requerirían un promedio de 34,5 millas por galón para 2031, frente a aproximadamente 50 mpg bajo la política de la administración Biden.
“Se trata de cómo tendrían que ser el futuro flujo de producción y la cartera, porque habría que producir menos vehículos ICE y más vehículos eléctricos”, dijo el director financiero de GM, Paul Jacobson, después de un discurso en febrero en el Simposio de Insights Automotrices de la Reserva Federal. “No se trata realmente de este año, ni de las ganancias del año próximo, ni de los dos años siguientes. Se trata de los cinco próximos”.
Fuera del corazón de los vehículos eléctricos en California, los autos y camionetas enchufables han luchado por ganarse a los compradores estadounidenses, obstaculizados por su alto costo y su papel involuntario en la feroz guerra cultural del país. Ford asumió en diciembre 19.500 millones de dólares en cargos por su negocio de automóviles eléctricos, que generaba pérdidas, y anunció planes para convertir una planta de vehículos eléctricos en construcción en Tennessee para fabricar camionetas a gasolina.
GM dio un giro radical en una fábrica en Michigan que estaba programada para producir vehículos eléctricos y decidió construir allí la camioneta Chevrolet Silverado. La compañía también canceló una inversión de 300 millones de dólares en una planta cerca de Buffalo, Nueva York, que habría fabricado unidades de propulsión para vehículos eléctricos, optando en cambio por gastar casi 900 millones de dólares para fabricar más motores V-8 de sexta generación. GM ha amortizado 7.600 millones de dólares de sus inversiones en vehículos eléctricos, mientras que el fabricante de Jeep Stellantis NV anunció más de 22.000 millones de euros (26.000 millones de dólares) en cargos.
La resaca de toda esa nueva potencia podría dejar a los fabricantes de automóviles estadounidenses rezagados respecto de sus rivales chinos, que ya fabrican los automóviles eléctricos más avanzados (y de menor precio) del mundo. De hecho, se habla mucho en Detroit sobre el tsunami competitivo que se desatará sobre los fabricantes de automóviles estadounidenses una vez que las compañías automotrices chinas encuentren una manera de romper las barreras comerciales que ahora protegen el mercado estadounidense. Farley incluso lo llama una “amenaza existencial”.
Si se centra demasiado en los motores V-8, Detroit corre el riesgo de convertirse en una isla tecnológica, fabricando productos que el resto del mundo no quiere. Wakefield, de AlixPartners, lo comparó con Brasil, que en la década de 1970 apostó por el etanol como combustible del futuro sólo para condenar a sus fabricantes de automóviles en el proceso.
“Van a fabricar tantos motores V-8 y camiones grandes como puedan sacar de la fábrica”, dijo Sam Fiorani, vicepresidente de pronóstico de vehículos de la consultora Auto Forecast Solutions. “Y a medida que el resto del mundo desarrolla transmisiones modernas, baterías más nuevas y mejores vehículos eléctricos, GM y Ford en particular se quedarán aún más atrás”.
Farley, de Ford, habló el mes pasado con funcionarios de la administración sobre permitir que las empresas chinas fabriquen automóviles en Estados Unidos a través de empresas conjuntas en las que los fabricantes de automóviles estadounidenses tendrían una participación mayoritaria como una forma de brindar cierta protección a las empresas nacionales, según personas familiarizadas con las discusiones. Pero la idea recibió una fría recepción por parte de los funcionarios, quienes sintieron que enfrentaría oposición en Washington. GM le ha dicho a la administración Trump que la compañía se opone a la entrada china al mercado, dijo una de las personas.
Canadá recientemente eliminó sus propios aranceles del 100% sobre los automóviles chinos y permitirá la entrada de 49.000 vehículos a su mercado cada año. Los fabricantes de automóviles chinos como BYD han cargado sus automóviles con tecnología avanzada y al mismo tiempo han reducido los precios en un 15% en los últimos tres años. La flota de ofertas de automóviles nuevos de Estados Unidos ha visto precios promedio superiores a los $50,000, casi un 30% más desde 2019.
Los ejecutivos automotrices estadounidenses insisten en que no han abandonado un futuro eléctrico.
GM, el segundo vendedor de vehículos eléctricos del país detrás de Tesla, continúa desarrollando vehículos impulsados por baterías, y la directora ejecutiva Mary Barra dijo que el fabricante de automóviles comenzaría a ofrecer pronto un “puñado” de híbridos. Ford y Stellantis tienen planes de lanzar vehículos eléctricos de autonomía extendida, o EREV, un nuevo tipo de híbrido enchufable con un motor de combustión interna que recarga la batería a medida que el vehículo avanza por la carretera.
La expectativa de Ford es que a medida que más consumidores adopten la electrificación a través de híbridos, eventualmente terminarán poseyendo vehículos puramente eléctricos. “Uno se pregunta qué pensará un cliente cuando se dé cuenta de que en tres meses el motor nunca arrancó, pero todavía tiene que ir a cambiarle el aceite”, dijo Doug Field, director de diseño, digital y vehículos eléctricos de Ford.
Por ahora, sin embargo, los fabricantes de automóviles de Detroit se están inclinando hacia el beneficio que proviene de la venta de millones de vehículos que funcionan con combustibles fósiles en un raro momento de flexibilización de la regulación.
“Estarían locos si no hicieran lo que es más rentable”, dijo Wakefield. “También sería una locura no empezar a invertir parte de ese dinero en lo que realmente necesitan hacer para ganar en el futuro”.
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