Por Mary Schlangenstein, Bloomberg News
Puede parecer que una economía que empeora sería una bendición para los transportistas ultra presupuestos, pero en realidad es lo contrario. Las personas que no pueden darse el lujo de volar realmente no se negocian, simplemente dejan de volar, dejando principalmente a aquellos que viajan por negocios, internacionalmente o en puntos de lealtad, en juego.
Eso se produce cuando la industria ha sufrido un gran cambio: las aerolíneas de menor costo como Spirit y Frontier han tratado de ser más exclusivos, y los transportistas de servicio completo como Delta Air Lines Inc. y United Airlines Holdings Inc. han ampliado su rango para capturar a los viajeros con mentalidad de presupuesto. JetBlue Airways Corp. ha tratado de ofrecer tarifas más bajas, pero con un ambiente más exclusivo, como asientos de cuero vegano y bocadillos de autoservicio.
La demanda de viajes de ocio domésticos, el pan y la mantequilla para los transportistas de bajo costo, se evapora rápidamente a medida que la guerra comercial del presidente Donald Trump, sacude la confianza del consumidor. Se ha lanzado las esperanzas de las aerolíneas para un año de banner y precios más altos de los boletos por la ventana, y con ella, un viento de cola esperado para los transportistas de descuento reorganizando sus ofertas.
La mayoría de las aerolíneas estadounidenses han retirado sus pronósticos de ganancias de todo el año.
A pesar de que más pasajeros buscan gangas, son los transportistas de descuento los que pueden ser más afectados por la recesión que se arrastra a través de la industria de la aviación.
“Honestamente, acabo de terminar con ellos en general para nuestros principales viajes familiares”, dijo Jim Wahlen, un joven de 42 años que trabaja en mantenimiento de propiedades comerciales. “He volado espíritu, frontera y alegre en el pasado, y siempre es estresante en lo que te van a cobrar y cuándo”.
Wahlen dijo que recientemente reservó un viaje para su familia de cuatro de Chicago a Punta Cana en la República Dominicana en Frontier. Compró los boletos pensando que costarían mucho menos que volar en un operador heredado como Delta. Pero después de que se sumaron las tarifas, la diferencia se volvió mucho más pequeña de lo esperado, lo que lo lleva a volar en un portador de presupuesto.
Las aerolíneas Frugal-Flyer se propusieron democratizar los viajes aéreos a través de un enfoque de denominador común más bajo, y durante años obtuvieron ganancias ordenadas. Pero más recientemente han luchado. Spirit se fue a la bancarrota a fines del año pasado. Frontier dijo el 1 de mayo que espera publicar otra pérdida este trimestre. Los operadores más pequeños como Allegiant Air y Sun Country Airlines que realizan vuelos directos principalmente a destinos de ocio vieron disminuir 2024 los márgenes de ganancias.
Parte de eso proviene de costos obstinadamente más altos después de la pandemia que volcó su capacidad de operar como negocios de barreras. También refleja una mayor competencia de los transportistas heredados y un factor de fatiga entre el público volador: el espíritu y la frontera ocupan entre los peores para las llegadas a tiempo y para el porcentaje de vuelos cancelados.
Esos dos transportistas están lidiando con su crisis existencial abandonando una fórmula de precios de roca de larga data. En cambio, han sido de puntillas hacia las cabañas de servicio más llenas con más opciones de tarifas, asientos asignados e incluso una bolsa registrada gratis. Pero eso también agrega costos.
“A medida que los consumidores cambiaron sus preferencias, evolucionamos con los tiempos”, dijo Barry Biffle, director ejecutivo de Frontier Group Holdings Inc., en una entrevista. “Quieren más, por eso presentamos un producto de primera clase a finales de este año”.
Spirit, que surgió en marzo como Spirit Aviation Holdings Inc. Después de su presentación del Capítulo 11, declinó hacer comentarios. Sus acciones relacionadas cayeron un 32% en su debut el 29 de abril.
Los grandes operadores, que están mejor aislados de los viajes nacionales debido a sus operaciones internacionales y sus clientes corporativos, han duplicado sus propias ofertas sin lujos desde la pandemia. Pero esos asientos económicos básicos aún incluyen algunos beneficios como el espacio para las piernas decentes, las bebidas gratuitas y los programas de lealtad populares.
“El modelo de operador de bajo costo se trata de ‘vamos a ofrecerle un precio bajo y vamos a perdonar mi idioma, atornillarlo en cualquier otro lugar'”, dijo el CEO de United Scott Kirby el 24 de abril en una conferencia en Washington. “Y los clientes lo odian”.
En su apogeo en la década de 2010, Spirit saltó a la fama con los precios de los boletos baratos, las tácticas de marketing de choque y los complementos opcionales, incluida su infame tarifa de bolsas de mano, una industria primero. El transportista hizo que todo funcionara ejecutando una operación extremadamente delgada. Ahorró dinero metiendo a los pasajeros en aviones únicos para todos con asientos no reclinadores y cargando extra por cualquier cosa y todo.
Una botella de agua? Asiento asignado? Pase de embarque impreso? Todos sujetos a tarifas adicionales.
Spirit incluso sacó el enchufe su número de servicio al cliente gratuito para ahorrar dinero bajo el ex ciclo CEO Ben Baldanza. Los ejecutivos de su sede cerca de Fort Lauderdale, Florida, fueron responsables de vaciar los botes de basura y aspirando sus propias oficinas.
Pero sobre todo, el crecimiento fue primordial. Cuantos más aviones sean volados, menor es el costo de volar cada asiento una milla. Esa fórmula permitió que las descuentos se beneficiaran incluso cuando redujeron las tarifas sin descanso.
El margen operativo ajustado de Spirit fue más del doble que el de rivales más grandes como American Airlines Group Inc. y United en algunos años. La ganancia del portador valiente alcanzó su punto máximo en 2019, justo antes de que la pandemia causara estragos en la industria de las aerolíneas. Se pierde dinero cada año desde entonces.
“El modelo original de costo ultra bajo se ha ido para siempre en los Estados Unidos”, dijo el presidente de Frontier, Bill Franke, en una entrevista separada. “Será difícil volver a un modelo que sea menos amigable con el consumidor”.
Esa estrategia fue pionera por Spirit hace dos décadas bajo la guía de Franke después de que su índigo Partners LLC tomó la propiedad controladora. Más tarde vendió su participación y usó el mismo libro de jugadas cuando compró Frontier en 2013. Otras aerolíneas de descuento buscaban emular el éxito inicial de Spirit and Frontier, pero en una escala más limitada.
Franke culpa a la desaparición de una constelación de factores, incluidos los costos más altos después de la pandemia de todo, desde contratos laborales hasta tarifas de aterrizaje en los aeropuertos. Y luego está la incursión de los transportistas heredados con sus propias opciones de asientos de menor costo.
“El surgimiento de la economía básica y el uso de eso como arma han cambiado el paisaje”, dijo Conor Cunningham, analista de investigación de Melius.
Spirit estaba listo para dejar atrás sus raíces de descuento al aceptar una oferta de adquisición de JetBlue, pero la fusión fue bloqueada en terrenos antimonopolio el año pasado por un juez federal.
Eso cerró el tipo de rampa de salida utilizada por People Express Airlines, el transportista original de bajo costo de la década de 1980. Fue comprado por el ex Air de Texas y luego se fusionó en Continental Airlines, que ahora es parte de United.
(Con ayuda de Will Kubzansky).
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Publicado originalmente: 12 de mayo de 2025 a las 11:48 pm MDT
