Para distinguir el A320, Airbus asumió algunos riesgos. Seleccionó los controles digitales de alambres que ahorraban peso sobre los sistemas hidráulicos tradicionales, y le dio a los pilotos un palo lateral en su mano derecha o izquierda en lugar de un yugo montado en el centro. El avión también se sentó más alto que el 737 y llegó con una opción de dos motores, dando a los clientes una mayor flexibilidad.
La apuesta de Airbus valió la pena. Hoy, el A320 y el 737 representan casi la mitad de la flota mundial de aviones de pasajeros en servicio. Y el éxito del A320 contrasta con errores estratégicos como el gigante A380 que demostró ser de corta duración porque las aerolíneas no podían operar de manera rentable el avión gigante. Boeing sostuvo que los planos más pequeños y ágiles como el 787 Dreamliner tendría una ventaja, una predicción que resultó correcta.
El 737 está a punto de ser destronado como el avión comercial más entregado de todos los tiempos.
Sin embargo, el dominio de los dos aviones de cuerpo estrecho plantea preguntas sobre la vitalidad de un sistema de duopolio que favorece la estabilidad sobre la innovación. Ambos fabricantes de aviones han optado repetidamente por cambios incrementales que exprimen la eficiencia de sus modelos más vendidos, en lugar de seguir la ruta más costosa de diseñar un avión de reemplazo desde cero.
Airbus fue el primero en introducir nuevos motores en su A320, convirtiendo la variante NEO en un gran éxito con las aerolíneas que buscan reducir su factura de combustible. Bajo presión, Boeing siguió, pero su enfoque resultó calamitoso. El planificador de los Estados Unidos se le ocurrió el 737 Max, atacando motores más potentes en el envejecimiento de la avión y al marco bajo.
Instaló una función automatizada de estabilización de vuelo llamada MCAS para ayudar a administrar el empuje más alto y equilibrar el avión. Más tarde, los reguladores descubrieron que MCAS contribuyó a dos accidentes mortales de 737 Max que llevaron a una base global del avión durante 20 meses, a partir de 2019.
Más recientemente, Airbus ha sido atacado por problemas con los motores de bajo consumo de combustible que alimentan el A320neo. Los recubrimientos de alta tecnología que permiten que sus turbofans con engranajes de Pratt & Whitney funcionen a temperaturas más calurosas han mostrado defectos, obligando a los clientes de las aerolíneas a enviar aviones para un mantenimiento adicional, respaldar talleres de reparación y conectar a tierra cientos de chorros esperando inspección y reparación.
Para distinguir el A320, Airbus asumió algunos riesgos.
Con ambas familias de cuerpo estrecho cerca del final de su cronograma evolutivo, los analistas e inversores han comenzado a preguntar qué sigue. China, por su parte, busca muscular en el mercado con su modelo Comac C919 que comenzó a operar en el país, pero que hasta ahora no ha sido certificado para volar en Europa o los Estados Unidos.
La directora ejecutiva de Boeing, Kelly Ortberg, dijo en julio que la compañía está trabajando internamente hacia un avión de próxima generación, pero está esperando que la tecnología del motor y otros factores caigan en su lugar, incluida la restauración del flujo de efectivo después de años de contratiempos.
“Eso no es hoy y probablemente no mañana”, dijo en una llamada del 29 de julio.
Las finanzas más saludables de Airbus le dan más flexibilidad para explorar saltos de diseño. El CEO Guillaume Faury jugó con el despliegue de un avión con hidrógeno, potencialmente con un diseño radical de “ala voladora”, a mediados de la década de 2030, pero desde entonces ha retrasado el esfuerzo para centrarse en un sucesor convencional del A320.
La directora ejecutiva de Boeing, Kelly Ortberg, dijo en julio que la compañía está trabajando internamente hacia un avión de próxima generación, pero está esperando que la tecnología del motor y otros factores caigan, incluida la restauración del flujo de efectivo después de años de contratiempos.
La compañía con sede en Toulouse, Francia, está considerando un motor de rotores abiertos que ahorraría combustible a través de su arquitectura en lugar de las turbinas de chorro actuales que empujan los límites de la física para obtener ganancias.
Hablando en el París Air Show en junio, Faury llamó al A320 “una plataforma bastante antigua” y afirmó planes de lanzar un sucesor a fines de esta década, con la entrada de servicio a mediados de la década de 2030.
“Me enfoca mucho en preparar la próxima generación de pasillos individuales”, dijo Faury. “Somos muy estables y muy comprometidos con esto”.
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Bloomberg
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