A medida que se acomoda en su asiento en un vuelo doméstico desde Lagos a Abuja, la directiva familiar de la azafata se vuelve inesperada: “Apague todos los teléfonos durante el despegue y el aterrizaje, no permitido el modo de avión”. Esto no es un error tipográfico o un retroceso a la década de 1990. Es la última regla de la Autoridad de Aviación Civil de Nigeria (NCAA), anunciada el martes por Michael Achimugu, Director de Asuntos Públicos y Protección al Consumidor.
La regulación, efectiva de inmediato, exige que todos los dispositivos electrónicos estén completamente desplegados durante las fases críticas del vuelo (TATAKEFF y LOTUND) a las aerolíneas de Nigeria. El portavoz de la NCAA recurrió a X para explicar: aviones más antiguos, prevalentes en las flotas locales de África, carecen de tecnología moderna de bloqueo de señales, lo que hace que el modo de avión sea insuficiente.
“No todos los aviones están equipados para manejar el ‘modo de avión'”, escribió, sugiriendo que los teléfonos de pasajeros podrían interferir con los sistemas de comunicación de emergencia de los pilotos, lo que puede conducir a colisiones. El tiempo se siente abrupto. ¿Por qué la estricta reversión en Nigeria?
El argumento de la NCAA depende de la idea de que los aviones más antiguos, como el Boeing 737-300 (edad promedio: 25 años), carecen de bloqueadores de señales a bordo, tecnología que se encuentra en modelos más nuevos como el Boeing 787.
“¿Has notado que tu teléfono deja de trabajar en el asfalto? Eso es un bloqueador en el trabajo”, señaló Achimugu, un fenómeno visto en algunos transportistas internacionales.
Sin esto, afirma, los teléfonos de pasajeros podrían sobrecargar el sistema celular de la aeronave, crucial para la comunicación de control de tráfico piloto.
La verificación de hechos revela una bolsa mixta. La comunicación de la aeronave se basa en la radio VHF (118-137 MHz) y, en emergencias, sistemas satelitales o ACARS, no bandas celulares estándar (por ejemplo, 700-2600 MHz). La aviónica más antigua (antes de la década de 1990) en algunos planos africanos puede tener un blindaje inadecuado, lo que puede permitir la interferencia electromagnética (EMI) de las transmisiones telefónicas de alta potencia.
La idea de “señal reservada” probablemente se refiere a preocupaciones anecdóticas en lugar de casos documentados, ya que las pruebas modernas (por ejemplo, los ensayos de Boeing 2017) muestran un riesgo mínimo con el modo de avión.
El despegue y el aterrizaje, las fases más riesgosas, dependen en gran medida de la comunicación clara: piense en el desastre de Tenerife de 1977, donde la falta de comunicación mató a 583. Sin embargo, ningún accidente se ha vinculado definitivamente a la interferencia telefónica. El estudio de la FAA en 2013 y la investigación de 2022 de EASA encontraron un riesgo mínimo, especialmente con el modo de avión, presentando dudas sobre el susto de “sobrecarga”.
Con un historial de incidentes como el Crash Dana Air 2012 (atribuido a problemas de mantenimiento), la seguridad es una prioridad. Pero la actualización de aviones más antiguos con bloqueadores de señales o aviónica de modernización podría costar $ 500,000 a $ 1 millón por avión, según un estudio de 2022 MDPI, un precio elevado para las aerolíneas locales.
Para comprender esto, examinemos la alineación de aviones de Nigeria. La edad promedio de la flota, de 18 a 30 años, de los compañeros africanos como Rwandair (7.1 años), según los datos de Vanguard 2018. Aquí hay un aspecto más cercano:
La calidad varía: los llenos de novedades, los CRJ y los 8 de Dash son mejor, pero los 737 y los MD-80 mayores luchan con piezas y mantenimiento.
El movimiento de la NCAA indica una postura de precaución, dada la flota de envejecimiento y los desafíos de infraestructura de Nigeria. Los estándares globales pueden favorecer la flexibilidad, pero las realidades locales (costo, mantenimiento y registros de seguridad) decen un camino más estricto. En cuanto a la seguridad, es un resumen; Sin la modernización de la flota, incidentes como el Dana Air Crash Crash se asoman como riesgos.
Por ahora, a medida que su avión se apaga, no en modo avión, sino completamente oscuro. Ya sea que esta regla perdura o evoluciona con modificaciones e investigación, una cosa es clara: la seguridad de los vuelos sigue siendo una responsabilidad compartida, basada tanto en la ciencia como en el pragmatismo.
