El ferrocarril de alta velocidad ha capturado la imaginación pública, convirtiéndose en un punto de referencia clave para la comparación entre China y los Estados Unidos. Los observadores apuntan a su generalizado ubicuidad en el primero y la ausencia en el segundo como un reflejo de trayectorias de desarrollo más amplias.
El tren de Shanghai Maglev (abreviatura de “Levitación magnética”), con velocidad De hasta 268 mph, es uno de los muchos “súper trenes” que aparentemente respalda la afirmación de que China está “viviendo en el futuro” en 2025. Sin embargo, el tema puede ser un caso de comparar manzanas con naranjas, debido a diferencias estructurales en la gobernanza, la geografía y la cultura de transporte.
Construir una red de transporte de alta velocidad, un proyecto de infraestructura a gran escala que requiere una inversión federal masiva, plantearía un desafío significativo para la economía de los Estados Unidos. El ferrocarril de alta velocidad de California Actualmente en curso, Por ejemplo, se predijo que requeriría $ 33 mil millones en fondos, pero ahora ha alcanzado una estimación de $ 113 mil millones. Sin embargo, entre las muchas repercusiones que pronto se realizarán, una se destaca como particularmente pasada por alto.
Tales redes de ferrocarril de alta velocidad serían desastrosas para una parte de Estados Unidos que ha estado impulsando la economía de los Estados Unidos durante muchos años, tal vez mejor ilustrado en películas y televisión. Piense en el Doble R Diner del espectáculo “Twin Peaks”, o la estación de servicio se detiene en la película de los hermanos Coen “No country for viejos”. En estas escenas se representaban “ciudades de paso” o “ciudades de descanso y parada”: pequeñas comunidades entre ciudades de destino que permanecen con vida porque los viajeros se detienen en los comensales locales, estaciones de servicio y negocios similares de mamá y pop.
Pequeñas ciudades y comunidades como Seligman, Arizona; Little America, Wyo.; y Needles, California, entre otros, han construido sus economías en torno a proporcionar dichos servicios. A diferencia de China, donde hay un patrón de asentamiento más concentrado, Estados Unidos tiene muchas pueblos dispersos en áreas relativamente remotas, a menudo encontradas solo durante largos unidades. La implementación de ferrocarriles de alta velocidad en todo el país sería perjudicial para estas ciudades, lo que a su vez socava partes clave de la economía estadounidense en general.
Tales proyectos de infraestructura a gran escala interrumpen la autonomía local y la actividad de libre mercado. Como ya ha sido reportado En China, las redes ferroviarias de alta velocidad a menudo producen lo que se llama el “efecto sifón”, donde el encanto de las grandes ciudades urbanas absorbe una gran cantidad de oportunidades de inversión y desarrollo de las comunidades más pequeñas. Este efecto sería particularmente perjudicial para los pequeños pueblos en los Estados Unidos que en los últimos años han estado en un estado económicamente frágil. Muchos influenciadores de las redes sociales estadounidenses han ignorado este detalle, y sus súplicas para que los Estados Unidos se unan a la exageración se han hecho eco por los responsables políticos y los planificadores urbanos que han intentado durante muchos años establecer un ferrocarril de alta velocidad.
Existe un conflicto fundamental entre la noción de conectar todo el EE. UU. Con redes de alta velocidad y la tradición estadounidense de infraestructura descentralizada. El éxito del Sistema interestatal Eisenhower No era que conectara las principales ciudades, sino porque permitía a los estadounidenses recorrer todo el país, ayudando a las economías locales en el camino. El sistema interestatal Eisenhower también permitió a los estadounidenses vivir lejos de los centros de la ciudad y ayudó a consolidar la cultura del automóvil de Estados Unidos. La visión de un ferrocarril de alta velocidad dentro de los EE. UU. Importa la planificación centralizada de una nación con valores y geografía drásticamente diferentes, fundamentalmente malentendiendo lo que ha contribuido al éxito histórico del sistema interestatal Eisenhower.
Además, la lógica financiera de las redes ferroviarias de alta velocidad simplemente no se mantiene, ya que los proyectos en curso se convierten en lo que muchos planificadores de la ciudad ahora describen como “pesadillas” logísticas y financieras. Los ciudadanos contra los desechos del gobierno señalaron el mala administración del ferrocarril de alta velocidad de California, que ha enfrentado costos crecientes cada año desde que comenzó el proyecto. Si bien la afirmación de que costaría $ 33 mil millones nunca fue factible, la estimación actual de $ 113 mil millones ya es un 23 por ciento más alta que los $ 81.4 mil millones que la organización había estimado originalmente que realmente costaría. Cita a los “contratistas oportunistas” que han explotado la falta de previsión involucrada en el proyecto, 88 de los cuales fueron iniciados por el gobernador Gavin Newsom “demasiado tarde”.
Una interpretación errónea de las necesidades del público estadounidense ha llevado a los responsables políticos a rendirse a puntos de referencia promocionados que socavan las tradiciones y la geografía de los Estados Unidos, así como las razones detrás de los éxitos anteriores en la infraestructura. Por lo tanto, sería prudente pensar dos veces antes de ingresar a la moda del súper tren que China ha encabezado, reevaluando proyectos en curso y reflexionando sobre el antiguo valor nacional de la descentralización.
Rinzen Widjaja es escritor, comentarista político y orador invitado de televisión con sede en Melbourne, Australia, y estudiante de economía en la Universidad de Melbourne.
