A medida que los principales fabricantes de camiones del país buscan abandonar las reglas de emisiones más estrictas de California que el federal, los expertos están sopesando si este cambio de U podría permitir a los nuevos jugadores interrumpir el mercado.
“Todos sus competidores acaban de anunciar su estrategia”, dijo a The Hill, Craig Segall, ex oficial ejecutivo adjunto y asistente de abogado principal de la Junta de Recursos Air de California (CARB).
“¿Qué tan rápido puedes aumentar para almorzar?” Segall preguntó.
Esta estrategia ahora desenmascarada, una aproximadamente cara en el cumplimiento de los estándares de vehículos de servicio pesado del estado de Golden, salió a la luz esta semana cuando cuatro fabricantes demandaron a los reguladores de California sobre el asunto.
Poco después, la Comisión Federal de Comercio (FTC) declaró que un voluntario “Asociación de camiones limpios” entre las empresas y el estado era “inaplicable”.
Luego, el viernes, el Departamento de Justicia demandó a California sobre la misma asociación, en un intento por “avanzar en el compromiso del presidente Donald J. Trump confinalizar el vehículo eléctrico(EV) mandato “.
La semana demanda inicialArchivado el lunes por Daimler Truck, International Motors, Paccar y el Grupo Volvo, alegó que el gobierno federal había considerado las reglas de emisiones de California “ilegales” en junio.
En ese momento, el presidente Trump firmó tres resoluciones del Congreso que revocan una exención de la administración Biden que había permitido al estado establecer estas reglas. Según la Ley de Aire Limpio de 1970, California puede crear estándares de emisiones que sean más estrictos que las normas federales, pero deben adquirir una exención de la Agencia de Protección Ambiental para hacerlo.
En la presentación del lunes, los fabricantes de camiones, también llamados fabricantes de equipos originales (OEM), argumentaron que las demandas de California han “amenazado” su capacidad de “diseñar, desarrollar, fabricar y vender vehículos y motores de servicio pesado”.
La demanda señaló que el Departamento de Justicia había ordenado a los fabricantes que “cesaran y desisten el cumplimiento de los mandatos preventivos e ilegales de California”, dejando a las compañías “atrapadas en el fuego cruzado”.
Carb dijo que no comentaría sobre litigios pendientes.
El Declaración de FTCque siguió el martes determinó un acuerdo voluntario de 2023 entre los fabricantes de camiones y los carbohidratos, el “Asociación de camiones limpios” – era “inaplicable”. En esa asociación, las compañías habían acordado cumplir con los estándares de emisiones de California a cambio de ciertas concesiones.
Uno de esos estándares era elCamiones limpios avanzadosregla, que requiere que el 7.5 por ciento de los vehículos de alta resistencia estén libres de emisiones para 2035. Un segundo, elToda regulacióncentrado en recortar las liberaciones de óxido de nitrógeno en un 90 por ciento y actualizar los protocolos de prueba del motor.
Segall describió la demanda del lunes como “un movimiento audaz”, señalando en un Jueves artículo de opiniónQue los fabricantes de camiones hace solo dos años apoyaron la asociación de camiones limpios, que él ayudó a negociar.
Acusó a empresas como Daimler, que controla el 40 por ciento del mercado de camiones del país, de “dejar caer la industria de camiones de transporte”. Mientras tanto, advirtió, China está acelerando la adopción de camiones eléctricos.
Un posible objetivo del cambio repentino es mover los costos a la industria y “arrastrar la transición del diesel el mayor tiempo posible”, dijo Segall a The Hill.
Debido a que las compañías aún no han enfrentado una nueva competencia seria, disruptores como Tesla en el espacio del automóvil, y tienen la administración federal “claramente de su lado”, “pueden quemar a los reguladores de la cuarta economía más grande del mundo”, observó Segall.
Sin embargo, al mismo tiempo, señaló Segall, los fabricantes de camiones se enfrentan a un mercado de mil millones de personas en China, donde otros fabricantes “están comiendo rápidamente su cuota de mercado”.
Los gigantes de transporte de EE. UU., Continuó, podrían poner en peligro su presencia en el mercado mundial y al mismo tiempo que el país “atrapado en diesel durante algunos años”.
“Esa no es una victoria a largo plazo para ellos”, dijo Segall, argumentando que las cosas pueden cambiar cuando un nuevo presidente ingresa al cargo en 2029.
El nuevo presidente podría darse cuenta de “con horror, Estados Unidos está muy atrasado en los EV”, dijo Segall.
Los formuladores de políticas en ese momento, explicó, podrían revivir las reglas de Carb o promulgar la legislación a nivel nacional. En lugar de dejar el sistema de carga “atrapado en diesel” en 2040, Segall dijo que cree que la industria devolverá “sombrero en la mano” al Congreso y California.
Señalando el hecho de que las empresas de entrega como Amazon tienen camiones EV más pequeños que operan en todo el país, Segall pronosticó que los “semirremoledores gigantes” hará una transición similar pronto.
Con eso en mente, enfatizó que hay “una apertura interesante” para otros competidores, como la startup de camiones eléctricos chinos Windrose.
El veterano de la industria Rustam Kocher se hizo eco de estos sentimientos en unpublicación recienteen LinkedIn, llamando a Windrose, otros fabricantes chinos de camiones electrónicos y Tesla Semi para llenar este vacío y “dejar que la competencia de alimentación del mercado de mercado comience”.
“Esta industria está cambiando, al igual que la industria liviana está cambiando”, dijo Kocher a The Hill.
Si bien Kocher dijo que cree que las compañías tomaron sus decisiones debido a los márgenes de ganancias a corto plazo, argumentó que “la rentabilidad que van a ganar de los motores de combustión cambiarán”.
“En algún momento, el valor de reventa de esas cosas va a dejar el final de la Tierra”, agregó, señalando que Windrose o Tesla Semi son “ejemplos perfectos” de los participantes del mercado que podrían funcionar mejor y más barato.
Kocher, que ahora está semiretirando en Portugal, trabajó en varios roles relacionados con la electrificación para Daimler Truck North America de 2011-19 y luego se desempeñó como gerente de electrificación de transporte para Portland General Electric.
Durante su tiempo en Daimler, dijo que ayudó a lanzar el grupo de movilidad electrónica y trabajó en el desarrollo de estándares de carga rápida “con el pleno apoyo de Daimler Truck, con el pleno apoyo de todos los demás en el mundo OEM de camiones”.
Kocher reconoció que desde una perspectiva comercial, aunque los camiones eléctricos son viables, actualmente no son tan rentables como los camiones diesel existentes y cuestan más por adelantado.
Sin embargo, cuestan menos operar por milla y ahorrar dinero para flotas debido a sus necesidades reducidas de mantenimiento, necesidades que impulsan las ganancias para los fabricantes de camiones, según Kocher.
“Cada camión eléctrico que ponen en el mercado significa que están recibiendo un recorte de ganancias”, dijo. “No van a hacer esas ventas de mantenimiento y parte posterior a las partes”.
Reconociendo la rentabilidad “enigma” que enfrenta la industria, Kocher expresó tristeza porque las empresas que había tenido en alta estima decidieron elegir esta dirección.
“Para verlos darse la vuelta y hacer esto, me ha decepcionado y frustrado”, agregó.
La colina se ha comunicado con Daimler Truck, International Motors, Paccar y el Grupo Volvo, así como a los reguladores de California, para hacer comentarios.
