Buenos Aires es una de las ciudades más extensas y pobladas de América Latina. Según datos recientes, el 55% de la población mundial vive en las ciudades; En América Latina, ese porcentaje asciende al 80% y en Argentina supera el 90%, mientras que en la ciudad de Buenos airan la densidad demográfica supera los 15,000 habitantes por kilómetro cuadrado. Esta concentración de población, agregada a la urbanización rápida y desordenada, ha generado una serie de problemas que afectan la calidad de vida de sus habitantes: congestión vehicular, contaminación ambiental, desigualdad en el acceso a servicios básicos y un uso ineficiente del espacio público.
En este escenario, la movilidad urbana es un componente clave de cualquier estrategia que busque hacer de Buenos Aires una ciudad más inclusiva, sostenible y eficiente. Sin embargo, después de casi dos décadas de gestión del mismo signo político, el transporte público, y en particular el metro, cruza una profunda crisis de deterioro y falta de proyección. Mientras que otras metrópolis del mundo están comprometidas a expandir y modernizar sus redes de transporte subterráneas para enfrentar los desafíos del siglo XXI, en Buenos Aires, el metro permanece estancado, sin inversiones significativas, con una red que no crece y un servicio que, lejos de mejorar, se ha visto afectado por la desinversión y la falta de planificación.
El metro de Buenos Aires tiene una historia centenaria. Inaugurado en 1913, con la apertura de la línea con la que vinculé a Plaza de Mayo con Plaza Miserere, fue el primer sistema de transporte subterráneo en América Latina. En sus primeros años, representó un avance tecnológico y urbano que posicionó a la ciudad como una de las más modernas del mundo. Sin embargo, con el paso del tiempo, este liderazgo se perdió.
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Actualmente, el metro tiene seis líneas, 56.7 km de comerciales (sin contar el Preter) y 90 estaciones. Aunque es un componente fundamental del transporte metropolitano, su desarrollo se ha estancado durante años. La red no ha incorporado nuevas líneas y sus extensiones han sido mínimas. En comparación, ciudades como Santiago de Chile, que comenzó la construcción de su metro en los años 70, ya excede Buenos Aires en extensión, modernidad y frecuencia del servicio.
Este revés no es accidente. Durante los últimos 18 años, la política de movilidad del gobierno de la ciudad de Buenos Aires se ha centrado en promover el uso del automóvil privado. La prueba de esto son los trabajos de carretera que, aunque mejoraron la circulación de automóviles a corto plazo, alentó el aumento de vehículos privados en detrimento del transporte público.
El metro y el auto
Buenos Aires asigna más del 50% de su espacio público a los automóviles. Esto es insostenible. Los autos privados, en promedio, permanecen estacionados el 95% del tiempo y ocupan un espacio 90 veces mayor que un pasajero que viaja en el metro. Mientras tanto, los caminos estrechos, la escasez de bicicletas seguras y las dificultades del acceso al transporte público terminan afectando a aquellos que eligen o dependen de modos de movilidad más sostenibles.
En Caba, un vehículo tarda más de 20 minutos en hacer una ruta de 10 km y se encuentra dentro de las 20 ciudades con el peor tráfico del mundo.
La congestión vehicular es un problema crónico. Los porteños pierden horas valiosas todos los días atrapados en botellas, lo que afecta la productividad, el bien y la salud. La contaminación del aire es otro aspecto alarmante. Según la Organización Mundial de la Salud (OMS), el 90% de las personas que viven en ciudades respiran aire contaminado.
Además, Argentina posee una de las tasas de mortalidad de accidentes de tráfico más altas del mundo, en relación con su población y la cantidad de vehículos circulantes. Los usuarios más vulnerables son peatones, ciclistas y motociclistas. Se muestra que un sistema de transporte público eficiente reduce significativamente la cantidad de accidentes de tráfico.
El transporte automotriz también es la principal fuente de emisiones de dióxido de carbono en la ciudad de Buenos Aires.
La ciudad anunció la compra de 214 carros de subtes para las líneas A y C
Reducir el uso del automóvil es una prioridad en términos de política ambiental. Las personas que usan el transporte público generan una huella de carbono cuatro veces menos que las que dependen del automóvil privado. Las ciudades comprometidas con el transporte público de calidad tienen la mitad de las emisiones de gases de efecto invernadero en comparación con aquellas en las que predomina el uso del vehículo privado.
Frente a este panorama, el metro es, sin duda, el modo de transporte que la ciudad debe priorizar. Es una capacidad eficiente, ecológica y para transportar grandes volúmenes de pasajeros de manera rápida y segura.
Apuesto en el metro es, entonces, una forma concreta de descongestionar las calles y devolver el espacio público a las personas. Además, funciona con electricidad, lo que lo convierte en un transporte de bajas emisiones. Si se electrifica en combinación con fuentes renovables, puede transformarse en un sistema de contaminación prácticamente.
Los beneficios del transporte público no se limitan al campo ambiental. Cada dólar invertido en transporte público genera cinco dólares en beneficios económicos para la sociedad. Las ciudades que priorizan estos sistemas mejoran su competitividad, aumentan la productividad, generan empleo de calidad y promueven la inclusión social.
La realidad del metro actual se trata de ser ideal. Hoy enfrenta problemas graves de infraestructura, mantenimiento y gestión. En las horas pico, las estaciones y los automóviles están saturados. Las frecuencias no son suficientes y los usuarios sufren un servicio que no siempre depende de las necesidades de la población.
Para revertir esta situación, Buenos Aires necesita:
• Expanda la red. Es esencial extender las líneas existentes y construir otras nuevas. Las comunas 12, 13 y 14, que concentran gran parte de la población, carecen de acceso directo al metro. Esto genera una mayor dependencia del automóvil.
• Modernizar flota e infraestructura. La incorporación de los trenes de arte de estado, mejorar los sistemas de señalización y ampliar la capacidad de las estaciones es clave para aumentar la frecuencia y garantizar la seguridad.
• Integrar los diferentes modos de transporte. La conexión entre subte, trenes, grupos y otros medios de movilidad debe ser eficiente. La implementación de sistemas de pago unificados, aplicaciones de información de tiempo real y estacionamiento disuasorio en las estaciones puede promover un cambio modal.
• Planificación y gestión metropolitana. Es urgente crear una autoridad metropolitana de transporte público que trabaje y coordine la movilidad del área metropolitana de Buenos Aires (AMBA), superando la fragmentación actual, articulando inversiones, tarifas y políticas de servicio.
• Fomentar el cambio cultural hacia la movilidad sostenible. Además de mejorar el servicio, es necesario promover la conciencia ambiental. Las campañas de educación y concientización, en coordinación con las escuelas y universidades, pueden desempeñar un papel estratégico en la transformación cultural.
El metro de Buenos Aires fue una vez, un símbolo de progreso y modernidad. Hoy es un reflejo de un modelo urbano agotado que priorizó el automóvil y no tiene en cuenta el transporte público. Cambiar esta lógica es una decisión política. Invertir en el metro es apostar por una ciudad más justa, inclusiva, competitiva y sostenible.
Buenos Aires necesita recuperar la visión estratégica que alguna vez tuvo. Piense en la ciudad para la gente y no para los automóviles. Priorice el transporte público como una política estatal, con una planificación integral, sostenida y metropolitana.
El metro puede y debe ser la columna vertebral de un Buenos Aires más humano y sostenible. El futuro de la ciudad depende de las decisiones correctas hoy.
