Las mayores revelaciones: se rompió el medidor de altímetro del helicóptero, y los controladores advirtieron a la FAA años antes sobre los peligros que presentaron los helicópteros.
En un momento, la presidenta de NTSB, Jennifer Homendy, regañó la FAA por no abordar las preocupaciones de seguridad.
Los restos de un helicóptero de halcón negro se muestran en el río Potomac. (AP)
“¿Estás bromeando? ¡Sesenta y siete personas están muertas! ¿Cómo explicas eso? ¿Nuestro proceso burocrático?” ella dijo.
Las víctimas del accidente de enero incluyeron a un grupo de patinadores de figuras jóvenes de élite, sus padres y entrenadores y cuatro intervalos sindicales del área de Washington.
Aquí hay un vistazo a las principales conclusiones de las audiencias sobre la colisión, que alarmó a los viajeros antes de que una serie de otros accidentes y llamadas cercanas este año se sumen a sus preocupaciones sobre volar:
El altímetro del helicóptero estaba equivocado
El helicóptero volaba a 85 metros, muy por encima del techo de 61 metros en esa ruta, cuando chocó con el avión.
Pero los investigadores dijeron que los pilotos podrían no haberse dado cuenta de que, debido a que el altímetro barométrico en el que confiaban estaba leyendo de 24 a 30 metros más bajo que la altitud registrada por la grabadora de datos de vuelo.
Posteriormente, la NTSB encontró discrepancias similares en los altímetros de otros tres helicópteros de la misma unidad.
Un experto con Sikorsky, que hace que los Black Hawks, dijeron que el que se estrelló fue un modelo más antiguo que carecía de las computadoras de datos aéreos que hacen lecturas de altitud más precisas en versiones más nuevas.
La suboficial del ejército, Kylene Lewis, le dijo a la junta que una discrepancia de 24 a 30 metros entre los diferentes altímetros en un helicóptero no sería alarmante, porque a las altitudes más bajas dependería más en el altímetro de radar que el altímetro barométrico.
Además, los pilotos del ejército se esfuerzan por permanecer a menos de 30 metros de altitud de objetivo en vuelos, por lo que aún podrían hacerlo incluso con sus altímetros tan lejos.
Pero Rick Dressler del operador de Medevac Metro Aviation le dijo a la NTSB que la imprecisión no volaría con sus helicópteros.
Cuando una ruta en helicóptero como la que el Black Hawk volaba esa noche incluye un límite de altitud, dijo Dressler, sus pilotos consideran que un techo duro.
El momento de la colisión entre un helicóptero Black Hawk y un avión de pasajeros de American Airlines en Washington, DC. (9News)
La FAA y el ejército defienden las acciones, la culpa de cambio
Ambos intentaron desviar la responsabilidad del accidente, pero el testimonio destacó muchas cosas que podrían haberse hecho de manera diferente.
El informe final de la NTSB se realizará el próximo año, pero es probable que no haya una sola causa identificada para el accidente.
“Creo que fue una semana de cuentas para la FAA y el Ejército de los Estados Unidos en este accidente”, dijo el consultor de seguridad de la aviación y ex investigador de accidentes Jeff Guzzetti.
Funcionarios del Ejército dijeron que la mayor preocupación es que la FAA aprobó rutas alrededor del aeropuerto internacional de Ronald Reagan con distancias de separación tan pequeñas como 23 metros entre helicópteros y aviones cuando los aviones aterrizan en una cierta pista en Reagan.
“El hecho de que tengamos una separación de menos de 500 pies es una preocupación para mí”, dijo Scott Rosengren, ingeniero jefe de la oficina que administra los helicópteros de servicios públicos del ejército.
El suboficial del ejército, David Van Vechten, dijo que estaba sorprendido de que el controlador de tráfico aéreo deje que el helicóptero continúe mientras el avión estaba dando vueltas para aterrizar en la pista secundaria de Reagan, que se usa cuando el tráfico para la pista principal se acumula y representa aproximadamente el 5 por ciento de los vuelos.
Van Vechten dijo que nunca se le permitió volar bajo un avión de aterrizaje como lo hizo el Black Hawk, pero solo un puñado de las cientos de veces que voló esa ruta involucraba aviones que aterrizaban en esa pista.
Otros pilotos en la unidad dijeron a los investigadores de Crash que era rutinario que se le dirigiera a volar bajo aviones de aterrizaje, y creían que era seguro si se apegaban a la ruta aprobada.
Se levanta un trozo de restos del agua sobre un recipiente de rescate, cerca del sitio en el río Potomac. (AP)
Frank McIntosh, jefe de la organización de control de tráfico aéreo de la FAA, dijo que cree que los controladores de Reagan “realmente dependían del uso de la separación visual” para mantener el tráfico en movimiento a través del espacio aéreo ocupado.
El NTSB dijo que los controladores dijeron repetidamente que simplemente “lo harían funcionar”. A veces usaban “apretar juegos” para aterrizar aviones con una separación mínima.
En la noche del accidente, un controlador le preguntó dos veces a los pilotos de helicópteros si tenían el avión a la vista, y los pilotos dijeron que lo hicieron y pidieron aprobación de separación visual para poder usar sus propios ojos para mantener la distancia.
El testimonio de la audiencia planteó serias preguntas sobre qué tan bien la tripulación podría detectar el avión mientras usaba gafas de visión nocturna y si los pilotos incluso estaban mirando en el lugar correcto.
El controlador reconoció en una entrevista que los pilotos del avión nunca fueron advertidos cuando el helicóptero estaba en una ruta de colisión, pero los controladores no creían que decir que el avión hubiera marcado la diferencia en ese momento.
El avión estaba descendiendo para aterrizar e intentó detenerse en el último segundo después de obtener una advertencia en la cabina, pero era demasiado tarde.
Las unidades de respuesta de emergencia evalúan los restos de aviones en el río Potomac. (Andrew Harnik/Getty Images a través de CNN Newsource)
Se advirtió a la FAA sobre los peligros del tráfico de helicópteros en DC
Un grupo de trabajo de la FAA intentó agregar una advertencia a las listas de helicópteros en 2022 instando a los pilotos a tener precaución cada vez que la pista secundaria estaba en uso, pero la agencia se negó.
El grupo de trabajo dijo que “las operaciones de helicópteros están ocurriendo en una proximidad que ha desencadenado eventos de seguridad.
Estos eventos han estado en tendencia en la dirección equivocada y aumentando año tras año “.
Por separado, un grupo diferente en el aeropuerto discutió sobrevocar la ruta del helicóptero, pero esas discusiones no fueron a ninguna parte. Y un gerente en una instalación de radar regional en el área instó a la FAA por escrito a reducir la cantidad de aviones que despegan y aterrizan en Reagan debido a las preocupaciones de seguridad.
La NTSB también dijo que la FAA no reconoció una historia preocupante de 85 cerca de Reagan en los tres años anteriores a la colisión.
La presidenta de NTSB, Jennifer Homendy, dijo que “cada signo estaba allí de que había un riesgo de seguridad y que la torre le estaba diciendo eso”.
Pero después del accidente, la FAA transfirió a los gerentes fuera del aeropuerto en lugar de reconocer que habían sido advertidos.
“Lo que hiciste es transferir a las personas en lugar de tomar posesión sobre el hecho de que todos en la FAA en la torre decían que había un problema”, dijo Homendy.
“Pero ustedes están señalando: ‘Welp, nuestro proceso burocrático. Alguien debería haberlo mencionado en algún otro simposio'”.
