“Estamos interesados en asegurarnos de que este rápido crecimiento en estos mercados emergentes no siga la misma trayectoria que los mercados desarrollados”, dijo Rob de Jong, jefe de transporte sostenible para el Programa de las Naciones Unidas para el Medio Ambiente.
Pero como ha aprendido Nepal, hay obstáculos. El país ha gastado mucho en los subsidios para los vehículos eléctricos, y deshacerse del soporte demasiado rápido podría descarrilar el cambio a la energía de la batería. Incluso si los vagones de pasajeros con gasolina se eliminan gradualmente, la limpieza del aire requerirá que el transporte público también se vuelva eléctrico.
La cuota de mercado de EV en Nepal ahora está detrás de solo unos pocos países, incluidos Noruega, Singapur y Etiopía. Crédito: NYT
El Banco Asiático de Desarrollo, un prestamista de desarrollo multinacional, ha sido un financiero clave de las presas, líneas de transmisión y redes de carga de Nepal. El jefe de la misión residente del banco en Nepal, Arnaud Cauchois, es cauteloso sobre el riesgo de retroceder.
“Dado el sentido económico de que esta conversión EV representa para Nepal, creo que lo vería como poco probable que tengamos un gran cambio de política”, dijo Cauchois. “Pero eso es básicamente un deseo más que una convicción”.
Las salas de exposición brillantes en Nepal hacen un negocio rápido en los últimos modelos EV, y las estaciones de carga en las carreteras se han convertido en paradas de descanso con cafés. Crédito: NYT
De gasolina india hasta autos chinos
Muchos países están tratando de electrificar sus flotas de vehículos, pero el caso para hacerlo es aún más obvio en Nepal, con su energía limpia incorporada en los ríos que se escapan desde el Himalaya.
Una escaramuza fronteriza de 2015 con India exprimió las importaciones de petróleo de Nepal, luego su mayor fuente de energía. Después de eso, el gobierno invirtió fuertemente en infraestructura hidroeléctrica e cuadrícula, que han proporcionado fuentes de electricidad baratas y no contaminantes. Casi todos los hogares ahora tienen acceso, y los apagones de rodaje han terminado.
Para maximizar el potencial de su energía de cosecha propia, Nepal necesitaría usarlo para el transporte. Pero los EV todavía eran demasiado caros para la adopción masiva en un país con una producción económica per cápita de aproximadamente $ US1400 ($ 2150). Entonces, el gobierno sacó todas las palancas que tenía para proporcionar incentivos.
La principal fuente de ingresos de Nepal son los impuestos sobre las importaciones. Para hacer que los EV más sea más barato, el gobierno estableció sus impuestos aduaneros e impuestos especiales en los automóviles con un máximo combinado del 40 por ciento en 2021, en comparación con el 180 por ciento para los automóviles con gasolina. Ahora, la versión eléctrica de un SUV Hyundai cuesta menos de $ 38,000, mientras que el modelo de gasolina es de aproximadamente $ 40,000.
Kul Man Ghising, el ex director gerente de la Autoridad de Electricidad de Nepal, dijo: “Lo intentamos e intentamos” establecer una infraestructura de EVS.Credit: NYT
La Autoridad de Electricidad de Nepal construyó 62 estaciones de carga, en Katmandú y en carreteras de todo el país. Permitió que cualquiera construya cargadores, recaudara aranceles insignificantes en su importación y regalara transformadores, el componente más caro.
Finalmente, el gobierno estableció los costos de electricidad para los cargadores a tasas de mercado menos que el mercado. A esos precios, alimentar un automóvil con gasolina cuesta aproximadamente 15 veces más que cargar uno eléctrico. Eso fue suficiente para crear un modelo de negocio para hoteles, restaurantes y otros empresarios de la carretera para instalar cargadores por su cuenta.
“Al principio, todos tenían miedo, cómo establecer y si se ejecutaría o no”, dijo Kul Man Ghising, quien administró la Autoridad de Electricidad hasta marzo. “Pero lo intentamos, lo intentamos y lo intentamos”. Las empresas ahora han instalado unos 1200 cargadores, según la agencia, y es probable que las residencias privadas tengan miles más.
Una sala de exposición Byd. Las marcas EV chinas están dominando en Nepal como la competencia que se enciende. Crédito: NYT
‘Una situación de ganar-ganar’
Al principio, los concesionarios automotrices eran escépticos. Pero Yamuna Shrestha vio el potencial.
Originalmente, una distribuidor de equipos de energía solar hechas por BYD, la compañía de automóviles eléctricos más grandes de China, vio algunos de sus nuevos modelos en un viaje a la sede de Shenzhen de la compañía en 2016. Aseguró la licencia para distribuir vehículos BYD en Nepal unos años más tarde, cuando pocos otros pensaron que los EVS podrían ganar tracción.
“Muchas personas estaban presionando por combustibles fósiles, pero no había nadie que defendiera los vehículos eléctricos”, dijo Shrestha. Sus ventas despegaron cuando BYD liberó autos que podían ir más lejos por un solo cargo y tenían una autorización lo suficientemente alta como para hacer frente a las carreteras difíciles de Nepal. Ahora, tiene 18 concesionarios y espera vender 4000 vehículos en 2025.
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Pero la competencia se está marchitando, ya que docenas de marcas chinas han ingresado al mercado. Los concesionarios de vehículos hechos por la India dicen que no pueden igualar el bajo precio y la alta calidad de los vehículos provenientes de los fabricantes chinos, que han estado presionando para ingresar a cualquier mercado que puedan.
“Hay una especie de impulso geopolítico cuando se trata de EV que vienen a Nepal”, dijo Karan Kumar Chaudhary, quien dirige los concesionarios Suzuki y lidera la Asociación de Automóviles de Nepal. “Estás hablando de modelos que compiten con Tesla que están llegando a la mitad del precio de un Tesla, que no es realista, ¿verdad? Como consumidor, es una situación de ganar-ganar”.
La policía metropolitana de Lalitpur ahora usa exclusivamente motos eléctricos. Crédito: NYT
Jit Bahadur Shahi estaba convencido. Después de retirarse de la Policía Nacional el año pasado, pagó alrededor de $ 33,000 por un nuevo minibús eléctrico. Ferries pasajeros siete horas desde Katmandú hasta su ciudad, Janakpur, en la frontera india. Diez viajes redondos son suficientes para cubrir sus pagos mensuales de préstamos, y espera pagar la camioneta en cuatro años.
Los autobuses, motos, camiones pequeños y taxis llenan las calles de Katmandú con cuernos y gases de escape. Crédito: NYT
“Está bien. Estoy feliz”, dijo Shahi, de 43 años, mientras le cobraba la camioneta un sábado. “Pero el problema es que las estaciones de carga no están en todas partes”. También le preocupa cuánto costará arreglar la camioneta después de que expire la garantía, y qué sucederá cuando su batería se desgaste.
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Las empresas y los defensores del país están preocupados de que Nepal ya esté respaldando su compromiso con la transición eléctrica. La joven democracia ha tenido tres primeros ministros en los últimos cinco años, y las prioridades han cambiado con cada uno de ellos.
El banco central de la nación duplicó los requisitos de pago de pago para los EV este año. El gobierno federal, al ver la disminución de los ingresos de las importaciones de automóviles, ha aumentado sus aranceles a los EV.
El gobierno tampoco tiene un plan para la recolección o reciclaje de baterías. Y los distribuidores de automóviles preocupan que los vehículos defectuosos de algunas de las marcas chinas más pequeñas puedan desacreditar la categoría. Están presionando por una agencia que certificaría independientemente la seguridad y la calidad.
Rajan Babu Shrestha posee la licencia para distribuir automóviles en Nepal del fabricante indio Tata Motors. Ha visto cohetes de ventas en sus modelos eléctricos, pero podría volver a vender vehículos con gasolina si los aranceles aumentaron o los subsidios para las estaciones de carga desaparecieron.
“Es una dirección muy positiva en la que están entrando, pero realmente se reduce a la política a largo plazo”, dijo Shrestha. “La estabilidad siempre es un signo de interrogación”.
“Estamos tratando de reducir los vehículos de combustible fósil en mi ciudad”, dijo el alcalde de Lalitpur, Chiri Babu Maharjan.
EVS para todos
Por ahora, el cambio eléctrico en los vehículos de pasajeros se mueve rápidamente. Pero la gran mayoría de los residentes de Nepal no tienen automóviles. En cambio, usan motos más baratas o principalmente autobuses con gasolina y diesel.
Si Nepal limpia su aire, tendrá que electrificar y expandir también su flota de transporte público.
Chiri Babu Maharjan es el alcalde de Lalitpur, la ciudad al otro lado del río Bagmati desde Katmandú. Las legiones de scooters han dificultado que los vehículos de cualquier tipo lleguen a cualquier parte de las carreteras estrechas. Los vehículos eléctricos de dos ruedas no han ganado mucha tracción en Nepal, como lo han hecho en la India.
“Estamos tratando de reducir los vehículos de combustible fósil en mi ciudad”, dijo Maharjan. “Esto es muy difícil, pero debemos hacer algo”.
La solución, dijo, era dar a sus electores una mejor alternativa. Para hacer eso, Maharjan ha confiado en Sajha Yatayat, una compañía de autobuses que en su mayoría es propiedad del estado.
Durante los últimos dos años, Sajha Yatayat, una compañía de autobuses que es propiedad del estado, ha estado ejecutando 41 autobuses eléctricos. Crédito: NYT
Los autobuses eléctricos son caros, y las tarifas de tránsito en la región están limitadas a aproximadamente US36 ¢ (55 ¢) para el viaje más largo. Eso dificulta la financiación de las compras. El gobierno de Nepal ha intervenido con aproximadamente $ US22 millones para comprarlos. Durante los últimos dos años, Sajha Yatayat ha estado ejecutando 41 autobuses eléctricos pintados de verde.
Pero Kanak Mani Dixit, quien hasta hace poco se desempeñó como silla de Sajha Yatayat, piensa que unos 800 de ellos son necesarios para establecer una red de rutas con suficiente frecuencia para reemplazar los vehículos individuales.
China también está entrando en este frente.
Recientemente, el gobierno chino ofreció dar a Nepal 100 autobuses más de 12 metros de largo sin costo. Dixit reconoce que China puede tener sus propias motivaciones, como aumentar la aceptación de sus modelos eléctricos más grandes, pero no se preocupa por eso.
Muchos taxis en Katmandú se han vuelto eléctricos. Sus conductores usan el tiempo mientras se cargan para limpiar sus taxis y relajarse.
“Hemos estado aceptando asistencia extranjera desde 1950, y esto es asistencia extranjera”, dijo.
Incluso con más autobuses, domesticar el scrum caótico de las motos de escape de escape requerirá una autoridad de transporte regional que podría despejar más espacio para el transporte público. La creación de la agencia ha sido sumida en el desacuerdo político, pero Dixit espera que finalmente pueda hacer realidad la movilidad limpia y accesible.
“El valle de Katmandú solo está esperando que alguien cambie la llave”, dijo Dixit. “Casualmente, este es el momento exactamente cuando los autobuses eléctricos han hecho una entrada. Y de repente podría encontrar cosas muy diferentes a partir de otros cinco años a partir de ahora”.
Este artículo apareció originalmente en The New York Times.
