Conjetura sobre la salud mental del piloto ha sido criticada por un sindicato de piloto indio, el Indian Pilots Guild, que dijo: “La tripulación de AL171 merece una investigación exhaustiva e impulsada por los hechos”.
El accidente del vuelo 171 de Air India con destino a Gatwick, que ocurrió segundos después del despegue de Ahmedabad, India, el 12 de junio, mató a todos menos uno de los 242 pasajeros y tripulantes. También mató a 19 personas en el suelo.
La seguridad de los interruptores de combustible ha sido objeto de escrutinio con el lanzamiento del informe de la Oficina de Investigación de Accidentes de Aeronaves (AAIB) el viernes.
La Oficina dijo que la Administración Federal de Aviación de los Estados Unidos emitió un boletín de aeronavegabilidad en 2018 “con respecto a la posible desconexión de la función de bloqueo del interruptor de control de combustible”.
Pero “la preocupación de aeronavegabilidad no se consideró una condición insegura que la FAA garantice (una) directiva de aeronavegabilidad”.
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El módulo de control del acelerador del Air India 787 Dreamliner fue reemplazado en el avión en 2019 y 2023, señala AAIB.
“Sin embargo, la razón del reemplazo no estaba vinculada al interruptor de control de combustible. No se ha informado de defectos relacionados con el interruptor de control de combustible desde 2023”, informó el AAIB.
La Autoridad de Seguridad de Aviación Civil ha sido contactada para hacer comentarios.
Una fuente australiana con conocimiento directo del mantenimiento de la aviación, incluidos los interruptores de control de combustible, dijo que era posible que una “característica de bloqueo defectuosa de los interruptores de corte de combustible” podría ser la culpa.
En este caso, el problema resultaría de un diseño de interruptor que “tenía un historial de desgastar dónde se pierde la función de bloqueo positivo de dos acciones, lo que permite que los interruptores se vuelvan fácil e inadvertidamente (volteados) al corte para luego cerrar su motor”.
El avión podría apagar un control de combustible desgastado por el cepillado de la mano o la vibración, dijo la fuente con décadas de experiencia en ingeniería de aviación nacional e internacional, aunque ambos tendrían que ser cambiados.
Si los interruptores eran el problema, los fabricantes y las aerolíneas tenían el deber de buscar información sobre su rendimiento para futuras directivas aéreas también, dijo la fuente.
Honeywell, el fabricante de los interruptores, dijo: “No hacemos comentarios sobre rumores o especulaciones. Cualquier pregunta sobre el incidente debe dirigirse a las agencias investigadoras apropiadas”. Boeing ha sido contactado para hacer comentarios.
Según las Reglas Internacionales de la Organización de Aviación Civil, la nación donde ocurrió el accidente o incidente tiene la responsabilidad de realizar la investigación.
Hasta la fecha, el Boeing Dreamliner ha tenido un fuerte historial de seguridad. Sin embargo, dados los problemas de seguridad y producción vinculados a los dos aviones Boeing 737s Max que se estrellaron en 2018 y 2019, los hallazgos de la investigación de Crash Air India están siendo observados de cerca.
El Dr. Geoffrey Dell, jefe de seguridad de la aviación de la Fundación AMDA, dijo que el accidente podría ser el resultado de un problema con los interruptores. “Todo es posible. La pregunta es qué tan probable es”.
El problema con el contenido del informe preliminar de la Oficina de Investigación de Accidentes de Aeronaves fue que no se incluyeron datos. Fue, dijo Dell, “Información de interpretación”.
Sin ningún otro hecho, es difícil “sacar conclusiones razonables o incluso parciales”, dijo.
Dell, que es investigador de accidentes de aviación, dijo que es poco probable que sea un problema con los interruptores solo porque no están diseñados para ser trasladados accidentalmente. Un piloto tendría que ajustarlos a ambos por accidente.
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El informe AAIB afirma que después de que la aeronave logró la velocidad máxima registrada de 180 nudos “e inmediatamente después, los interruptores de corte de combustible del motor 1 y el motor 2 pasaron de la posición de corte a la posición de corte uno tras otro con un espacio de tiempo de 01 segundos”.
Fueron encontrados en la posición ON después del accidente.
Salim Hijazeen del Departamento de Ingeniería de la Universidad de Swinburne dijo: “Si bien el diseño del interruptor y los avisos de FAA tienen peso, es poco probable que sean la única causa del incidente.
“Lo que parece más plausible es una convergencia de factores, incluidas las limitaciones de rendimiento humano bajo un alto estrés, un posible problema del sistema de aeronave que requirió la entrada piloto y las averías en la disciplina procesal”.
En la mayoría de las operaciones de la cubierta de vuelo, especialmente aquellas que involucran el apagado del motor, “se requiere una confirmación de verificación cruzada y verbal entre los pilotos antes de que se realice una entrada crítica”, dijo Hijazeen.
Una grúa recupera parte del fuselaje del Air India Boeing 787 en Ahmedabad, India. Credit: Getty Images
“El informe indica que el monitoreo del piloto puede no haber sido consciente de que el cierre había ocurrido, señalando un lapso significativo en la gestión de recursos de la tripulación y la conciencia situacional”.
Una alta carga de trabajo y una presión puede haber exacerbado esto durante la tirada inicial de despegue, dijo: “Una fase de vuelo que aún no entendemos completamente en términos de dinámica de cabina y toma de decisiones”.
Dell, el investigador, dijo que decir que el error del piloto fue la causa del accidente es “como decir que el accidente fue causado por la gravedad. Es cierto pero no muy útil”.
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Una mejor pregunta, dijo Dell, es: “¿Cómo permitió el sistema un error para causar una pérdida catastrófica?
“Obviamente, hay un problema de diseño con la mecánica y los sistemas humanos construidos a su alrededor”.
El número de vida para el soporte de crisis es 13 11 14.
