La manipulación ocurre para los aviones a medida que los vuelos pasan adyacentes a las áreas donde los militares interrumpen o alteran las señales GPS para evitar ataques, confundir drones y misiles hostiles, o acosar a los pilotos.
Las aerolíneas civiles que volan rutas de larga distancia, como las entre Australia y Europa, pueden verse afectadas. El Jamming GPS, realizado por fuerzas militares, es casi constante alrededor de Ucrania y partes de Rusia.
En un momento dado, la incidencia de suplantación que afecta los cambios comerciales del espacio aéreo. Pero para dar un ejemplo, de julio a agosto de 2024, las principales regiones del espacio aéreo afectados por la suplantación de suplantación fueron Chipre, Israel, Egipto, Turquía, Rusia y Pakistán, según el informe de grupo de trabajo de suplantación de GPS.
Según la Asociación Internacional de Transporte Aéreo (IATA) ha habido un aumento de más del 200 por ciento en los eventos de pérdida del sistema de posicionamiento global entre 2021 y 2024.
“Con continuas tensiones geopolíticas, es difícil ver que esta tendencia se invierte en el corto plazo”, dijo Nick Careen, vicepresidente senior de operaciones, seguridad y seguridad de IATA.
La suplantación puede crear algunos efectos extraños en la cabina, como estar a 30,000 pies cuando se produce una alarma diciéndole al piloto que se detenga inmediatamente para evitar el suelo, o los relojes utilizados por el capitán y el primer oficial ya no leen al mismo tiempo. Un instrumento puede indicar falsamente que un avión está lejos de su ubicación real.
Otro piloto, que vuela a través de las regiones afectadas, dijo que la interferencia GPS ahora ocurre a diario.
El avión pierde la conexión al GPS, y vuela un poco más y recupera la señal nuevamente. “No es gran cosa si es por tiempo limitado mientras se dirige”.
La suplantación de GPS, aunque menos frecuente, plantea un problema mayor, dijo el piloto.
“Eso es mucho más serio si se vuelve loco”. Puede cambiar el momento de los relojes en el avión y en el peor de los casos, puede meterse con los instrumentos que leen la posición del avión, dijo.
Los aviones con su GPS falsificado pueden girar inesperadamente sin el espacio libre de control del tráfico aéreo, desviándose de su ruta despejada. Esto puede ponerlos en riesgo de ingresar a áreas peligrosas o militares, como Casi ocurrió en 2023 en un vuelo desde Europa a Dubai, según Opsgroup, una organización de profesionales internacionales de operaciones de vuelo.
Hay algo de historia aquí. Los aviones civiles no usaron GP hasta después de que los aviones soviéticos derribaron el vuelo 007 de Corean Air Lines en 1983 después de que se dirigió al espacio aéreo ruso. La caída del Boeing 747-230B, en medio de las tensiones de la Guerra Fría, mató a 269 personas y llevó al gobierno de los Estados Unidos a permitir que el sistema GPS construido por los Estados Unidos se utilice para la aviación civil.
Los expertos temen que la abundancia de falsas alarmas en torno al GPS pueda erosionar la conciencia de un piloto o aumentar la desconfianza de los datos. Un grupo de operaciones reciente informe Pérdida identificada de distancia segura entre otros aviones en la ruta aérea debido a advertencias de instrumentos falsos como una de las preocupaciones de seguridad derivadas de la suplantación de suplantación.
Líneas aéreas de Korean: el Boeing 747-230B fue derribado por un misil en 1983 después de la deriva al espacio aéreo soviético. GPS se convirtió en una ayuda de navegación estándar después.
El informe del grupo de trabajo de suplantación de GPS también citó casos de altitud sorpresa subiendo por planos iniciados por el sistema de evitación del suelo en la cabina.
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También hay un efecto a más largo plazo también. “Debido a los encuentros ahora comunes de los impactos de suplantación de GPS, existe una aceptación gradual e insidiosa de un riesgo cada vez más alto a nivel organizacional”, concluyó un informe de 2024.
“Pequeños cambios y nuevos comportamientos que fueron ligeras desviaciones del curso normal de los eventos se convierten gradualmente en la norma, proporcionando una base para aceptar una desviación adicional y, por lo general, un mayor riesgo”.
También está surgiendo un fenómeno conocido como “fatiga de falsificación”: los pilotos acostumbrados a los incidentes de falsificación frecuentes simplemente dejan de informarlos.
Esto puede conducir a una normalización del riesgo y una conciencia situacional reducida.
Diferentes lecturas sobre instrumentos en la cabina también pueden causar desacuerdos entre los pilotos y otros miembros de la tripulación con respecto al mejor curso de acción, nublando la toma de decisiones necesaria para un vuelo seguro.
El piloto entrevistado por este cabezal dijo que cuando pierden GPS en el camino: “Básicamente no hacemos nada a menos que un sistema de navegación secundario adviegue que la ruta del avión se está volviendo menos precisa”.
Los aviones pueden activar un sistema de respaldo llamado equipo de medición de distancia, que había sido el estándar antes de que GPS se volviera común.
El piloto dijo que nunca se ha perdido por atascar o falsificar; Sin embargo, ha estado “ligeramente fuera de camino” y tuvo que pedir ayuda al control de tráfico aéreo. “Eso ha sido por la pérdida prolongada de GPS”.
En la región del piloto y con su compañía, el fenómeno de interferencia GPS se entiende bien.
“Por lo tanto, tenemos una guía/lista de verificación de parecido para que podamos evitar algunos efectos de seguimiento”
Puede haber situaciones complejas, pero él dijo: “Siempre tenemos planes de respaldo”.
Mientras que los pilotos se adaptan, la falta de GPS puede tener graves consecuencias.
El día de Navidad del año pasado, el vuelo 8243 de Azerbaiyan Airlines dejó a Bakú para Grozy en la República Rusa de Chechenia cuando perdió su señal GPS. Las fuerzas militares rusas en Grozny, en guardia para los ataques de aviones no tripulados ucranianos, habían sido GPS atascando el área.
El vuelo 8243 trató de acercarse a Grozny dos veces, dijo el protagonista técnico de Frontiersi, Eldar Rubinov. El avión perdió el GPS al acercarse a Grozny y pidió a los controladores de tráfico aéreo orientación a la pista, dijo.
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“Probaron el enfoque dos veces, pero las dos veces cuando alcanzaron la altura de la toma de decisiones (o mínimo), todavía estaban por encima de las nubes y no pudieron establecer un contacto visual con la pista”.
“Después del segundo intento, indicaron al control del tráfico aéreo, que no pueden aterrizar y que regresan a Bakú, y fue entonces cuando fueron disparados por un misil antiaéreo”.
Los pilotos confundieron el sonido del golpe de misil con BirdStrike. El avión se estrelló, matando a 38 personas mientras 29 sobrevivieron con heridas.
“Si tuvieran GPS, su mínimo sería mucho más bajo, por lo que podrían haber descendido por debajo de las nubes sin ningún problema”, dijo Rubinov, quien auditó la grabación de Blackbox del avión.
La falta de GPS fue un factor que contribuyó al accidente, dijo Rubinov.
En respuesta al creciente problema de la interferencia GPS, IATA junto con la Agencia de Seguridad Aviación de la Unión Europea el mes pasado propuso varias soluciones: Estandarizar las llamadas de radio para la interferencia GPS, establecer prácticas de monitoreo y advertencia, y facilitar el intercambio de información.
Los grupos también abogan por las restricciones en los dispositivos de interferencia, aunque la efectividad de tales restricciones es cuestionable en regiones como la Kaliningrado de Rusia, un importante punto de acceso de Jamming o en Israel.
Otra solución potencial para vuelos comerciales es una antena de patrón de recepción controlada (CRPA). Esta tecnología puede detectar y bloquear completamente las señales interferentes desde una dirección específica, lo que la hace casi injustible.
Un capitán retirado le dijo a este cabezal: “Hay sistemas de navegación redundantes, pero el GPS es ‘el método de navegación en todo el mundo, por lo que si ellos (jammers and spoofers) lo desactivaron, estaría loco”.
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